Zatem jak ktoś jeździł dużo w nocy – tylko dynamo. Z przodu żarówka około 2.5W, z tyłu żarówka około 0,5W. Dynamo 3W, napięcie 6.3V. To był kiedyś standard, który pozostał pomimo, ze żarówki nie mają już racji bytu.

Dynama kiedyś były wyłącznie „butelkowe”.

Napędzane było poprzez docisk do opony. Sprawność dramatyczna, grzało się niemiłosiernie i opona ulegała zużyciu. Nic dziwnego, że dynama te zostały wyparte (praktycznie już w większości rowerów) przez dynama zintegrowane z piastą. Mniejszy opór, większa sprawność, większa moc dostępna. Współczesna piasta wygląda mniej więcej tak.

Jest po prostu znacznie grubsza niż typowa piasta tylna a z osi wystają dwa wyprowadzenia, do których podłącza się przewody (zwykle przez jakiś konektor).

Czym jest dynamo? Dynamo jest prądnicą – generatorem prądu.  W przyrodzie mamy generatory dwóch typów: prądu przemiennego a) oraz prądu stałego b).

Prądnica (czy to prądu stałego czy przemiennego) jest w ogólności uzwojeniem obracającym się w stałym polu magnetycznym. Ruch przewodnika w polu magnetycznym powoduje przepływ elektronów. W zależności od konstrukcji „odbiornika” mamy na wyjściu prąd przemienny lub stały. Przyjęło się, że dynamo jest prądnicą prądu przemiennego. Dlaczego tak jest? Konstrukcja. Prądnicę prądu przemiennego jest łatwiej skonstruować i jest trwalsza. W prądnicy prądu przemiennego zbudowana jest tak, że to uzwojenia są nieruchome, a obraca się magnes. W prądnicy prądu stałego muszą obracać się uzwojenia, musi być mechaniczny komutator, który wybiera do których par przewodów „musi się podłączyć”, żeby prąd płynął zawsze w tym samym kierunku. Rozwiązanie bardziej skomplikowane i mniej trwałe. Dla żarówki to wszystko jedno – więc nie ma powodu by stosować bardziej skomplikowane konstrukcje.

Zwykle zależy nam na minimalnych oporach ruchu. O ile dynamo butelkowe możemy odłączyć od koła, gdy nie potrzebujemy oświetlenia, tak dynama zintegrowanego z piastą nie możemy odłączyć. Będzie ono stawiać opór nawet jeżeli nie używamy oświetlenia.

Znalazłem takie oto porównanie zapotrzebowania na moc mechaniczną w zależności od prędkości oraz tego, czy oświetlenie jest włączone czy nie. Wykres porównuje tylko dwie marki SON i Shimano. Widać na pierwszy rzut oka, że tanie dynamo stawia wyraźnie większy opór niż produkt z wysokiej półki. Tanie dynamo 3N30 stawia praktycznie dwukrotnie większy opór niż dynamo SONdelux. Niestety nic nie jest za darmo. Gdyby cena była także dwukrotnie większa to wszyscy by się cieszyli. Niestety 3N30 kosztuje około 100 PLN, a SONdelux blisko 1000 PLN. Czy taka różnica jest warta swojej ceny? Nie wiem. Podczas typowej jazdy miejskiej średnia moc z jaką pracuje rowerzysta to 70W (w moim przypadku). Różnica 2W-3W to zaledwie 3% zysku. Można uszczknąć – teoretycznie można, ale jakim kosztem. Rozważcie sami.

Jak zainstalować poprawnie dynamo? Dynama butelkowe uważam za przeżytek – pomimo że wciąż są dostępne, więc pokażę przykładzie dynama Shimano zintegrowanego z piastą.

Do dynama dostajemy gniazdo na przewód. Należy odizolować przewody, skręcić aby się nie strzępiły i przełożyć przez gniazdo w sposób pokazany na zdjęciu.

Następnie na tak przygotowane gniazdo nakładamy jego plastikową obudowę. Pasuje ona tylko w jednej pozycji.

Tak przygotowane gniazdo wkładamy na wtyk, który znajduje się na osi dynama. Nie ważne jak podłączymy przewody, oznaczenia „+” i „-” nie są istotne, gdyż dynamo jest źródłem prądu przemiennego, który raz płynie w jedną stronę raz w drugą. Żarówce to nie robi żadnej różnicy, a pozostałej elektronice? Także nie. Producenci elektroniki wiedzą, że mają do czynienia z prądem przemiennym więc wiedzą co z nim z robić. Widziałem kiedyś rozwiązanie, gdzie z dynama wychodził tylko jeden przewodów, a drugim biegunem była rama roweru. Było to prawdę bardzo śmiałe rozwiązanie. Producent założył, że zamknie obwód przez ramę. Wymagało to, aby obejma trzymająca dynamo miała kontakt elektryczny z rama (zapewniała to śruba stożkowa nacinająca lakier), a oświetlenie „uziemiało się” przez śruby i inne elementy na tej samej zasadzie. Nie polecam takiego rozwiązania, nie jest ono pewne. Widziałem je tylko raz – co mówi samo za siebie.
Nie jest także potrzebna dodatkowa ochrona przed wodą. Jak widać moje przewody są już trochę zaśniedziałe, nie mniej jednak wszystko działa poprawnie. Kontakt elektryczny z pewnością jest pogorszony, ale przy takim prądzie jaki generuje dynamo, nie stanowi on szczególnie dużego problemu. Nie należy także czyścić styków na wtyku znajdującym się na osi. Są one specjalnie przygotowane i zdarcie z nich powłoki kontaktowej spowoduje, że styki zaczną się utleniać znacznie szybciej, co w przyszłości może skutkować problemami. Jeżeli już stwierdzimy, że jest pewien problem ze stykiem lub czujemy dyskomfort psychiczny związany z brudnymi stykami, to są na rynku specjalne preparaty do czyszczenia styków w elektronice i takiego preparatu powinniśmy użyć. Czyścić należy szmatką, patyczkiem z watą, nigdy papierem ściernym lub innym ostrym narzędziem.
Te same zasady okablowania tyczą się także dynama butelkowego. Oczywiście sposób podpięcia przewodów może się różnic, w zależności od producenta. Czasami wraz z dynamem dostajemy zarobione konektory oczkowe na przewodach.

Należy pamiętać, że względu na swoją naturę dynama generują napięcie w bardzo szerokim zakresie w zależności od obciążenia. O ile oświetlenie rowerowe jest zaprojektowane tak, że konstrukcja uwzględnia to zjawisko, tak należy o tym pamiętać, gdy podłączamy coś, co nie jest dedykowane do zasilania z dynama. Oby nikomu nie przyszło do głowy, aby podłączyć do dynama bezpośrednio telefon komórkowy celem jego ładowania, gdyż to niechybnie doprowadzi do jego uszkodzenia.

]]> http://blog.bosorowerem.pl/?feed=rss2&p=2590 0 http://blog.bosorowerem.pl/?p=2566 http://blog.bosorowerem.pl/?p=2566#respond Sat, 10 Jun 2017 10:34:04 +0000 http://blog.bosorowerem.pl/?p=2566 Czytaj dalej →]]> Niemiecki hełm model M40. Bardzo dobra konstrukcja, kolejna kompilacja wzoru znanego już podczas I wojny światowej, gdzie ten okazał się być najlepszym hełmem. Chronił niemieckiego żołnierza znacznie lepiej niż hełmy alianckie jego przeciwników. Wyobrażam sobie, że ktoś mógłby założyć poniemiecki hełm na rower i w nim jeździć… Nie wyobrażam sobie jednak, aby był to ten oryginał, który w stanie magazynowym jest wart około 6 tyś PLN – czyli znacznie więcej niż przeciętny rower.

Jednak hełm żołnierza nie jest przeznaczony do ochrony głowy przed upadkiem z roweru, tylko przede wszystkim przed odłamkami na polu walki. Na rowerowym polu walki pozostają jednak dedykowane kaski rowerowe.

Jak działa kask rowerowy? Jego rola jest prosta. Ma uderzyć w przeszkodę i przejąć część energii zderzenia. Jak to robi? Jest zbudowany ze specjalnego materiału (zwykle ala styropian), który jest odpowiednio twardy, a przy odpowiednio silnym uderzeniu pęka czy wręcz rozpada się na kawałki. Dzięki temu po zderzeniu ze ścianą boli nas tylko głowa a nie mamy pękniętej czaszki.

Mi kask życia nie uratował, ale kilka razy uchronił głowę przed poważnymi uszkodzeniami – głównie były to gałęzie w lesie. Jeździłem bez kasku znaczną część rowerowego życia, ale stwierdziłem, że limit mojego szczęścia mógł się wyczerpać i zacząłem jeździć. Podobnie jak w przypadku szczepionek, kaski rowerowe mają także swoich zagorzałych przeciwników. Są przytaczane różne badania i dziwne argumenty, typu: kask nie chroni twarzy czy szyi… No trudno. Nie chroni, bo przede wszystkim ma chronić czaszkę. Jak ktoś czuje dyskomfort, że jego twarz nie jest chroniona czy szyja zagrożona, to powinien założyć kask motocyklowy, jednak argumentowanie, że kask rowerowy przynosi więcej szkody niż korzyści… Są teorie, że kierowcy widząc rowerzystę w kasku, są przez to mniej ostrożni w stosunku do rowerzysty… No cóż. Ludzie twierdzą też, że szczepionki szkodzą, a przy okazji zapomnieli co to jest polio lub ospa prawdziwa. Wszelkiego tego typu badania i materiały anty-kaskowe można znaleźć w internecie. Te bzdurne znacznie łatwiej, te z którymi można w ogóle dyskutować znacznie trudniej. Celowo nie podaję do nich linków – google je zna, forum rowerowe też (bo była nie jedna wojna w tym temacie).

Zdarzyło się tak, że zostawiłem mój kask daleko stąd, gdzie poruszam się na co dzień, więc awaryjnie musiałem nabyć drugi. Teoretycznie nie musiałem, bo jeden kask mam, ale to jest to właśnie taki „shtahlhelm”. Pancerny i mało przewiewny. W wysokich (letnich) temperaturach nie nadaje się do użytku. Wybrałem kask budżetowy ze znanej sieci marketów sportowych. Model BTWIN MTB 500 prezentuje się tak:

Cena: 89 PLN. Jak na cenę wykonanie naprawdę niezłe, wygoda też bardzo dobra. Kolor „żarówa”. Miałem ochotę kupić czarny, ale pomyślałem, że taki kolor jednak jest znacznie lepiej widoczny – a na drodze widoczność to podstawa. Wcześniej kupiłem kask w tym samym sklepie. Model 700 opisałem tu. Porównywalnie? Wydaje mi się bardziej przewiewny i lżejszy (choć to może być subiektywne). 700-tka ma tragicznie zaprojektowany daszek. Wpada przez niego za dużo światła. No cóż. W tej cenie nie można mieć wszystkiego. Model 500 polecam jako kask budżetowy. Klasyczny design, wcale nie ustępujący najnowszym modelom z górnej półki.

Oczywiście market rowerowy, o którym mowa nie należy do najtańszych sklepów. Często w dyskontach spożywczych, które sprzedają w zasadzie wszystko można kupić kaski rowerowe. Są tańsze i jeżeli chodzi o design równie ciekawe, powiedziałbym nawet ciekawsze. Potrzebowałem kasku natychmiast – więc nie zastanawiałem się, czy stać mnie będzie potem na wypicie dobrego piwa* (bo tyle mniej więcej wynosi różnica w cenie).

Co cenię w kasku?

• Daszek – im większy tym lepszy, gdyż w przypadku gdy słońce świeci pod pewnymi kątami nie wpada nam pomiędzy okulary przeciwsłoneczne a twarz, dzięki czemu komfort postrzegania znacznie wzrasta. Podczas deszczu daszek chroni częściowo okulary przed opadem i mniej wody dostaje się na szkła – przez co mamy lepszą widoczność. Oczywiście w pewnych przypadkach daszek może stworzyć więcej problemów niż korzyści. Popatrzcie na rower szosowy. Ze względu na bardzo pochyloną sylwetkę daszek może ograniczać pole widzenia, dlatego kaski szosowe zwykle daszków nie posiadają.
• Wentylacja – logiczne. Im lepsza wentylacja tym większy komfort jazdy.
• Widoczność – im bardziej „żarówiasty” tym lepiej. Niektóre kaski są malowane farbą fluo, niektóre mają naklejki odblaskowe. Może w przypadku śmigania po leśnych ścieżkach widoczność nie jest szczególnie istotna, ale w przypadku dróg publicznych i przestrzeni miejskich jest to bardzo ważne.
• Ochrona – często kaski rozbudowane są o część chroniącą część potyliczną. Taki jest lepszy, ale można się spodziewać, że będzie nieco mniej przewiewny. Podstawowy stopień ochrony zapewnia kask każdy. Oczywiście jeżeli uprawiamy agresywny sport, typu downhill należy wybrać kask pełny, czyli także taki chroniący część twarzową.

Jak wspomniałem wcześniej w swojej szafie mam też „shtahlhelm”.

Uvex HLMT 5. Jako kas miejski idealny. Jednak dość ciężki w porównaniu z kaskiem mtb. Przede wszystkim jego wadą jest słaba wentylacja – ale coś za coś. Zapewnia komfort termiczny w niskich temperaturach. Powyżej 15 stopni wyczuwalny jest już dyskomfort. Wysoki poziom bezpieczeństwa, większy zapewnia już tylko pełny kask.

Jak wybrać kask? Hmmm… Teorii jest wiele. Niektórzy twierdzą, że nie należy kupować kasków przez internet, gdyż nie da się stwierdzić czy kask dobrze leży. Ja kupiłem kask przez internet dwa razy i dwa razy właściwie dobrałem rozmiar. Należy po prostu właściwie zmierzyć obwód głowy i wybrać taki rozmiar, aby nasz obwód był w połowie zakresu regulacji. Można być praktycznie w 100% pewnym, że wybrany rozmiar będzie tym właściwym. Pewien dylemat zaczyna się, gdy z rozmiarem głowy trafiamy dokładnie na granicę rozmiarów. No cóż. Ja na to receptury nie mam. Wtedy rzeczywiście można pójść do sklepu i spróbować na sobie.

Po zakupie kasku należy jeszcze właściwie wyregulować paski.

Powyższy rysunek prezentuje, jak powinien leżeć prawidłowo założony kask. Paski i regulację obwodu głowy należy dobrać tak, aby kask nie przemieszczał się swobodnie po głowie. Paski nie powinny być napięte, gdyż będzie to sprawiało nam dyskomfort. Muszą być dobrane tak, aby przy zamkniętych ustach paska podbródkowego nie dawało się przełożyć przed brodę. W przeciwnym wypadku w sytuacji awaryjnej kask nie będzie spełniał swojej roli.

Na koniec. To, że przez ostatnie 20 lat jeździliście bez kasku i nic Wam się nie stało, to nie oznacza, że dzisiaj też nic się nie stanie. Bardzo dużo ludzi wychodzi z takiego założenia, a jak sam się ostatnio przekonałem jest ono bardzo nieprawdziwe.

* – dobre piwo  = 20-25 PLN/litr.

Jak zawsze zapraszam na

Do tego, że chciałbym spróbować opowiedzieć jak wygląda mój typowy dzień rowerzysty, który próbuje nie korzystać ani z samochodu, ani z transportu publicznego podczas próby dotarcia do pracy.

Rowerem do pracy dojeżdżam regularnie od 2012 roku. Co mam na myśli mówiąc „regularnie”?
Po pierwsze: w sezonie. Sezon w polskich warunkach klimatycznych zaczyna się mniej więcej w połowie kwietnia i kończy w połowie października. Czasami zdarzają się odstępstwa, tak jak ma to miejsce w tym roku, gdy jest połowa maja i wciąż jest chłodno… Zapewne znajdą się osoby, które stwierdzą, że gadam bzdury, bo ona czy on jeździ rowerem do pracy cały rok i można… Można, ale trzeba mieć w sobie naprawdę sporo buty i arogancji, aby dojść do stwierdzenia, że skoro mogę ja to mogą to robić wszyscy. I to zwykle jest podstawowy powód nieporozumienia wśród Polaków – proste przełożenie – skoro ja to może każdy… Wcale nie!
Po drugie: zobowiązania. Ludzie mają różne obowiązki służbowe, mają różnie zobowiązania po pracy. Czasami trzeba gdzieś po pracy pojechać, czasami trzeba z kimś spotkać się przed pracą. Podobnie mam ja. Nie codziennie mogę pozwolić sobie na to, by pojechać rowerem do pracy, bo czas nie jest z gumy i nie mogę go rozciągać w nieskończoność.
Pomimo różnych zawirowań, statystycznie jednak wychodzi na to, że dojeżdżam do pracy rowerem codziennie od wspomnianego 2012 roku. Zatem daję sobie mandat do tego, aby powiedzieć, że mam jakieś doświadczenie w tej kwestii. Mój pogląd na sprawę i podejście do tematu nie wszystkim może odpowiadać, ale to nie jest już mój problem.

Mój budzik powiązany jest ściśle z zegarem biologicznym i ilością światła wpadającego przez okno. Im więcej tego światła jest, tym wcześniej się budzę – nie potrzebuję dodatkowego budzika. Uważam to, za najlepsze rozwiązanie, gdyż odpowiednia ilość snu to podstawa, aby następnego dnia czuć się wypoczętym i być gotowym do działania. Mała ilość snu jest destruktywna… Taki tryb życia wymaga chodzenia wcześnie spać, mniej więcej tuż po 22:00. Jest to dość wcześnie, ale tego wymaga zdrowy tryb życia. Zbyt często widuję ludzi, którzy śpią po kilka godzina do dobę, rano zalewają się hektolitrami kawy, zagryzają kanapką z kiosku (bo nie było czasu na nic innego) i wciąż wyglądają jak z krzyża zdjęci…

Zatem budzę się, jem śniadanie, niespiesznie się zbieram i jadę, 8-9h pracy, wracam… I tak dalej. Cóż za pasjonująca historia. Nic innego nie należało się spodziewać, bo tak wygląda dzień 90% osób w tym kraju.

Śniadanie rowerzysty powinno być teoretycznie szczególnie, ale jeżeli nie jesteście zawodnikiem Fromuły 1, organizm pojedzie na czymkolwiek, przy jednym założeniu… Na co dzień odżywiacie się właściwie. Nie będę opowiadał jak kiedyś wyglądała moja dieta, ale ogólnie rzecz biorąc była zła. Czego nie zjadłem rano, na rowerze było ciężej lub lżej, ale wciąż kiepsko. Najgorsze było najeść się czegoś z dużą ilością węgla. Teraz, gdy zwracam uwagę na to co jem codziennie. Przede wszystkim regularnie i mniej podłego żarcia oraz węglowodanów. Tak. Węgle są potrzebne podczas treningu, ale treningu przez duże T, a nie podczas relaksu przez 30-40 minut. To, co pochłaniamy w naszej regularnej diecie jest wystarczające, aby dojechać rowerem do pracy, wrócić i nie odkładać na zapas.
Przykład. Ważę 80kg, typowa średnia prędkość w mieście nie przekracza 20 km/h. Do pracy jadę około 40km. Różne kalkulatory podają różnie. Zapotrzebowanie można ocenić na 350-450 kcal. Nie wiem jak liczy to Strava, ale ta aplikacja wylicza zapotrzebowanie na niecałe 250 kcal – podejrzanie mało. Podejrzewam, że mam szanse spalić śniadanie i podwieczorek…

Wydaję mi się, że więcej wartościowych rzeczy będzie w opisie tego jak wygląda mój osprzęt potrzeby do tego, aby codziennie jeździć do pracy…. A więc zaczynamy.

Rower.
Temat rzeka. Ja upodobałem sobie rower trekingowy, gdyż według mnie jest najwygodniejszy do jazdy w mieście. Nie posiada on pewnych ograniczeń roweru miejskiego, a daje wyprostowaną pozycję, która przede wszystkim daje możliwość ciągłej obserwacji otoczenia, co ma kolosalny wpływ na bezpieczeństwo. Osoby wybierające sportowy rower do pracy często nie są w stanie cały czas mieć zadartej głowy, by rozglądać się na około – co też było nie raz powodem wielu niebezpiecznych sytuacji.
Rower trekingowy z półki nie jest zbyt szczęśliwy, szczególnie jako rower transportowy do wożenia różnych rzeczy ze względu na zakres przełożeń. Pierwszy mój rower „roboczy” był fabryczny. Potem pojawiły się modyfikacje, aż wreszcie zbudowałem własną konstrukcję. Rama od MTB, korba MTB a kaseta szosowa. Chwalę sobie wąski zakres przełożeń, gdyż jestem w stanie precyzyjnie dopasować obciążenie do bieżącego „humoru” i warunków.
Hamulce tarczowe mechaniczne. W mieście mogłyby być także hydrauliczne, ale nie jestem w stanie przeprowadzić pełnego serwisu hydrauliki w domowych warunkach, więc wybór padł na mechanikę. Męczyłem przez dłuższy czas hamulce obręczowe. Przypomina to chodzenie boso po tłuczonym szkle. Można, da się, tylko po co.
Warto jeszcze wspomnieć o ogumieniu. Są dwie szkoły. Otwocka mówi, że do miasta cienkie oponki, niskie opory ruchu. Ja poszedłem w stronę drugiej szkoły. Jak najszersze. W ramę weszły 2.35″. Nie żałuję. Postawiłem na komfort a nie szybkość. Niskie ciśnienie daje dobrą amortyzację oraz chroni obręcze przed nierównościami. Duża powierzchnia kontaktu z podłożem zapewnia skuteczniejsze hamowanie.

Bagaże.
Można podejść do tematu ortodoksyjnie i zapakować się w malutki plecak. Tak można to zrobić, ale nikt nie dopowiada z czym to się wiąże. Po pierwsze plecak na plecach. Latem dramat. Pot płynie po całych plecach i ciężar na plecach. Ostatnia rzecz jaką potrzebujemy, gdy mamy zły humor… Ja w pracy przebieram się od stóp do głów. Bielizna… Wszystko. Nie ma więc małego plecaka w który mogę się spakować. Dodatkowo zabieram ze sobą jedzenie. Przydałoby się także miejsce na podręczny serwis, zatem… Plecak odpada. Polecam rower doposażyć w bagażnik i sakwy. To nie jest wpis na temat wyższości Ortlieba nad Crosso, więc powiem, że potrzebne są sakwy. Im większe tym lepsze. Tyle.
Oprócz sakw głównych mam także małą torbę na kierownicę. Coś takiego się przydaje na drobne rzeczy, które koniecznie muszę zabrać ze sobą, gdy pozostawiam rower na parkingu.
Rzecz dla mnie oczywista – sakwy muszą być wodoszczelne. Niestety sporo sakw na rynku, która tego nie zapewnia – pomimo tego, że tkanina jest impregnowana. Z czasem impregnat się wykrusza, tam, gdzie materiał pracuje i sakwa przecieka. Jeżeli macie sakwy na suwaki, które nie są chronione, to macie jak w banku, że przy pewnym natężeniu deszczu puszczą. Polecam sakwy zwijane. Jeżeli będą posiadać kaptur, będzie to tylko dodatkowa zaleta.

Podręczny serwis.
Niby nie jest potrzebny, ale jak się coś stanie, to nagle narzędzia w sakwie stają się bezcenną rzeczą. Jakie narzędzia wożę ze sobą? Jest ich kilka:

• pompka,
• podstawowy multitool rowerowy,
• multitool klasyczny,
• rękawiczki jednorazowe,
• zapasowa dętka.

Obok narzędzi wożę także siatkę oraz linki elastyczne z karabińczykami, żeby w razie czego móc przewieźć coś ponadgabarytowego, co się w sakwy nie zmieści, lub gdy w sakwach nie ma już miejsca. O dziwo siatki używam bardzo często…

Ubranie.
W sezonie nie wybieram pogody do jazdy. Jeżeli tylko jest ciepło (tj więcej niż 10 stopni), jeżdżę bez względu na deszcz i wiatr. W związku z tym trzeba się zaopatrzyć w odpowiednią baterię ubrań.
Na początku próbowałem jeździć w klasycznej bawełnie, ale to największy błąd jaki robiłem. Bawełna chłodnie wilgoć i nie wysycha. Powoduje do spory dyskomfort, bez względu na to czy się człowiek poci, czy pada deszcz. Bardzo szybko zdecydowałem się na obcisłą odzież kolarską i nie żałuję. W innym ubraniu do roweru nie podchodzę… Wygoda w korzystaniu jest niewspółmierna do luźnej bawełny.
Stroje kolarskie występują w wersji letniej, jesiennej oraz zimowej. Polecam nabyć pełen sezonowy komplet. Nie mniej jednak oprócz tego kupiłem dedykowane ubranie do jazdy w deszczu, gdyż kolarskie kurtki przeciwdeszczowe są zbyt szczelne. Mam kurtkę i spodnie Endura. Drogie, ale robią robotę. Jak jest chłodno, to na długie spodnie i bluzę zakładam kurtkę i spodnie przeciwdeszczowe. Taki zestaw sprawuje się wyśmienicie.
Kiedyś myślałem, że da się podać receptę jak ubierać się na daną temperaturę. Niestety nie ma gotowego przepisu. Odczucie ciepło/zimno to sprawa indywidualna. Przykład. W ciągu ostatnich kilku miesięcy schudłem c.a. 15kg. Granice ciepło/zimno przesunęły się widocznie w kierunku wyższych temperatur. Nie mniej jednak nie zmieniła się jedna rzecz. Trzeba brać poprawkę, że na rowerze produkujemy ciepło. Aby uzyskać komfort podczas pedałowania, nie należy się ubierać zbyt ciepło. Jeżeli przed wskoczeniem na rower jest nam w ubraniu rześko, to będzie ok. Jeżeli przej jazdą czujemy się ciepło, to na rowerze będzie nam z pewnością za gorąco.
Jeżdżąc codziennie trzeba obserwować prognozę pogody. Najgorszy jest okres przejściowy pomiędzy wiosną i latem. Rano trzeba mieć zestaw z długim rękawem, po południu zwykle zakłada się zestaw krótki. Sakwa od tego pęcznieje. W przypadku opadów wiosną robi się chłodno. Wystąpienie wtedy w krótkim rękawku można przypłacić przeziębieniem. Polecam mieć w zapasie coś lekkiego przeciwdeszczowego, co nie przemięka zbyt szybko.

Obuwie.
Niektórzy jeżdżą rowerem w obuwiu SPD. Miałem, używałem, nie polecam do jazdy miejskiej. Podczas spokojnej jazdy nie wykorzystuje się możliwości jakie dają, więc po co z nich korzystać… Zmodyfikowałem pedały trekingowe i latem jeżdżę boso. Lubię chodzić boso i podoba mi się taka koncepcja. Po co zamykać stopy w obuwiu na rowerze miejskim – nie znajduję poważnego uzasadnienia. Jedyne co, to oprócz mydła potrzebuję tylko szczotki do rąk (stóp)… Nie wszędzie można lub nie wszędzie chcę wchodzić boso, więc w sakwach wożę dyżurne klapki. Jak jest chłodniej zakładam Vibram Five Fingers. Fajny drogi wynalazek, ale wart swojej ceny. Skarpetki z kawałkiem gumy. Są tak elastyczne że można je zwinąć w rulonik i schować do kieszeni. Jak już robi się naprawdę chłodno, czyli np 5 stopni lub wręcz 0 stopni, wtedy zdarza mi się zakładać zimową wersję VFF. Niestety pomimo ocieplenia i nieprzemakalności zimowe VFF się nie sprawdzają. Rozdzielone palce marzną szybciej niż w klasycznym obuwiu.

Jeżeli ktoś spodziewał się pasjonującej historii o dniu codziennym to z pewnością się zawiódł. Jeżeli ktoś spodziewał się gotowej recepty na to, by codziennie z uśmiechem pędzić do pracy także nie będzie pocieszony. Niestety jeżeli chcecie zobaczyć ten uśmiech na swojej twarzy, musicie zastosować najbardziej wartościową metodę, czyli metodę prób i błędów. Dzięki temu uda się nie być lemingiem i znaleźć własną drogę, która będzie pasować tylko Tobie, a nie będzie nikomu innemu.

Powróćmy na koniec do wstępu… Znajdźcie czas, ale nie udawajcie, że go znajdujecie, bo raz na miesiąc rowerem do pracy, to nie jest jazda rowerem do pracy…

Jak zawsze zapraszam na

Ostatnio zaskoczył mnie widok rowerzystów używających masek. Co prawda nie widzę tego po raz pierwszy… Zwykle to były jakieś pojedyncze „incydenty”. W tym sezonie spotykam osoby, które używają maski regularnie, na co dzień. I teraz należy się zastanowić czy jest sens? Czy warto?

Przed czym chcemy się chronić? W typowym wielkim mieście głównym źródłem zanieczyszczeń jest ruch uliczny, czyli spaliny samochodowe oraz pył z klocków hamulcowych oraz opon. Na terenach mocno zindustrializowanych mamy problem dymiących kominów, które ze względu na swoją wysokość rozsiewają zanieczyszczenia na dość dużym obszarze. Są też miejsca, gdzie zabudowa miejska jest wiekowa i ogrzewanie jest tradycyjne – piecowe – wtedy mamy problemy niskich kominów dymiących „czym chata bogata”.

Niech nie zwiedzie was tytuł „Gasmasken”. Należy rozróżnić wyraźnie. Maska przeciwpyłowa ma chronić nasze drogi oddechowe przed pyłem czyli drobnymi cząstkami stałymi unoszącymi się w powietrzu. Maska przeciwgazowa, oprócz ochrony przed pyłem daje także ochronę przed szkodliwymi związkami chemicznymi (trujące opary przemysłowe, gazy bojowe). Z pewnością każdy z nas marzy o pełnej ochronie, zarówno przed szkodliwym pyłek jak i gazem, jednak umówmy się. Dobre maski przeciwgazowe są zwykle pełnotwarzowe, kosztują minimum kilkaset pln i czerpanie przyjemności z uprawiania aktywności fizycznej w czymś takim jest wątpliwe. Pozostaniemy przy masce przeciwpyłowej… Co prawda niektóre maski przeciwpyłowe mają filtry z wkładem węglowym, który ma właściwości absorbujące szkodliwe gazy, jednak ilość węgla aktywnego jest zwykle śmiesznie mała i przestaje on być skuteczny dość szybko (o ile w ogóle jest).

Jak już wcześniej wspomniałem, pyły zawieszone w powietrzu, którym oddychamy pochodzą z wielu źródeł: motoryzacja, przemysł, domowe piece. Jaki jest podstawowy problem z pyłem? Pył ma różny skład (praktycznie cała tablica Mendelejewa) oraz rozmiar. I tu podstawowym problemem jest rozmiar. Duże cząstki są stosunkowo mało szkodliwe, bo opadają na ziemię. Nawet jeżeli unoszą się, to na niewielką wysokość. Im mniejsze cząsteczki tym gorzej, gdyż nie opadają tak łatwo… Poniżej pewnego rozmiaru cząsteczki przestają opadać, tylko swobodnie unoszą się w powietrzu na dowolnej wysokości. Tworzą one wtedy areozol, pył zawieszony. Zwykle mówimy o pyłach PM10 (rozmiar cząsteczki około 10μm) oraz PM2,5 (rozmiar cząsteczki około 2,5μm). Te dwa pyły są zwykle monitorowane przez stacje pomiaru jakości powietrza i wyniki często podawane są do publicznej informacji. Pył PM10, ze względu na swój rozmiar akumuluje się głównie w górnych drogach oddechowych. Pył PM2,5 (i mniejszy) jest znacznie bardziej szkodliwy, gdyż jest on tak mały, że przenika głęboko do płuc, skąd może przenikać do krwi. WHO określiła dopuszczalne normy stężenia pyłów. Jest to 40μg/m³ dla pyłu PM10 oraz 25μg/m³ dla pyłu PM2,5.  I co dalej?

Nic. W Polsce praktycznie w każdym większym mieście normy są regularnie przekraczane, szczególnie zimą, gdy dochodzi ogrzewanie mieszkań. Nieoficjalnie najbardziej zapylonym polskim miastem jest Kraków, gdzie 10-krotne przekroczenie normy nie jest niczym niezwykłym. Oczywiście nie jest powiedziane, że to Kraków wiedzie prym… Może są bardziej zapylone miejsca? Mało istotne. Najgorsze jest to, że nikt z tym nic nie robi. Na razie zaczyna się mówić w mediach o problemie.

Co możemy z tym zrobić w kontekście roweru? Możemy zaopatrzyć się w maskę przeciwpyłową. Oczywiście nie może być to zwykła maska przeciwpyłowa kupiona w sklepie dla bohaterów w swoich domach, bo ta chroni przed pyłem z cięcia desek na domek na drzewie, a nie pyłem zawieszonym. A może jakaś droższa z „markieta”? Też nie. Dlaczego? Będziemy uprawiać aktywność fizyczną. Wysiłek, w wielu przypadkach znacznie większy niż przycinanie desek czy malowanie pomieszczenia. Przede wszystkim nasz organizm potrzebuje tlenu, żeby być wydolnym i móc napędzać nasz rowerowy bolid… Maska musi zapewniać odpowiedni przepływ, by w ogóle mówić o możliwości uprawiania aktywności fizycznej… Nie mówiąc już o komforcie.

Wolny rynek nie lubi próżni. Oczywiście obok masek roboczych powstały także maski przeciwpyłowe sportowe i pojawiły się one na polskim rynku. Są to m.in. RZmask, Respo, Totobobo i inne, często bezimienne. Nie będę tutaj prezentował ani porównywał poszczególnych produktów, bo przecież nie o to chodzi, żeby zrobić kolejny wpis (sponsorowany czy też nie), ani test jakich wiele. Proszę, abyście pamiętali o podstawowych rzeczach takich jak:

Po pierwsze.
Jeżeli ochrona ma być realna, to producent powinien pochwalić się wynikami badań dla swojego produktu. Jeżeli producent nie podaje żadnych danych lub enigmatycznie pisze o badaniach „amerykańskich naukowców”, podając jakieś liczby, to należy przypuszczać, że ma coś do ukrycia. Co? – trudno powiedzieć.

Po drugie.
Filtr w masce musi być wymienny. Należy go wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta lub częściej. Ja sugerowałbym przyjąć połowę czasu, który deklaruje producent. Przeglądając dane różnych producentów zauważyłem, że filtr starcza na max kilkadziesiąt godzin. Uwzględniając moje miesięczne przebiegi, filtr nie starczyłby mi na nie dłużej niż miesiąc. Rozsądnie byłoby go wymieniać co 3 tygodnie max.

Po trzecie.
Nie należy oczekiwać, że w masce będziecie oddychać swobodnie. Fizyka nie pozwala, aby móc swobodnie oddychać, a jednocześnie wyłapywać tak małe cząstki jak PM2.5. Filtr to zwykle gęste „kłębowisko” jakiegoś materiału, na którego porach, szczelinach czy włóknach osadzają się cząsteczki pyłu. Taki filtr musi stawiać wymierny opór i należy włożyć odpowiedni wysiłek, aby powietrze przecisnąć przez filtr.

Po czwarte.
Należy precyzyjnie dobrać rozmiar maski do twarzy. Musi ona dobrze przylegać, powietrze musi przepływać przez filtr, aby maska spełniała swoją funkcję. Jeżeli czujemy luz lub jakieś szczeliny w masce, wtedy noszenie jej będzie miało jedynie walory estetyczne, bo zapylone powietrze będzie bez przeszkód omijać filtr.

Po piąte.
Jeżeli dysponujemy funduszami, używajmy filtrów z węglem aktywnym. Oprócz pyłów zawieszonych będzie on wychwytywał różne gazy typu tlenki azotu, siarki, które są obecne w miejskim powietrzu. Osobiście nie wierzę, aby komponent węglowy działał tak samo długo jak komponent pyłowy, ale lepsza jakaś ochrona przez krótki czas niż żadna.

I teraz? Biegnijcie wszyscy do sklepów i pakujcie maski do koszyków… Takiego skutku zapewne oczekiwałby marketingowiec po serii dobrych artykułów sponsorowanych. Do mnie natomiast idea maski na rowerze po prostu nie trafia. Powietrze, którym oddychamy to jedynie pewien wycinek całego tortu, który ma wpływ na zdrowie. Uważam, że ta chwila ochrony, którą daje maska, to stosunkowo niewielki wkład w dbanie o zdrowie – a okupione sporym kosztem (komfort oddychania cierpi).

Jak zawsze zapraszam na

Jakby to ujął mój znajomy z GB – „bullshit marketing”. Co to za sztuka wziąć V-ki z najwyższej półki i porównywać je z najtańszym zestawem tarcz. Żeby porównanie miało sens, należy porównać to, co jest w przeciętnych rowerach, które kupuje przeciętny Kowalski.
W mojej rowerowej historii używałem głównie hamulców cantilever, v-brake i tarcz – na tym zrobiłem największe dystanse. Hamulce canti to prehistoria, więc nie będę o nich opowiadał. Porównam moje (uwaga) subiektywne doświadczenia, dotyczące hamulców typu v-brake i tarcz hydraulicznych.

Koszt systemu.
Podstawowe hamulce typu v-brake są bardzo tanie. Ramiona można nabyć już za kilkadziesiąt złotych, podobnie klamki. Za 200 PLN można mieć wszystko. Jeżeli ktoś chce iść budżetowo, to pewnie zmieści się w jeszcze niższej kwocie. Tarcze hydrauliczne typu „entry level” są wyraźnie droższe. Koszt systemu hydraulicznego to praktycznie dwukrotność poprzedniej kwoty. 400-450 PLN. Z taką sumą należy się liczyć jeżeli chcemy mieć tarczówki. Tutaj koszty są bezdyskusyjne. V-ki na plus.

Koszt utrzymania systemu.
Ile kosztuje nas serwis? Materiały eksploatacyjne w przypadku hydrauliki, to tarcze i okładziny. Standardowe okładziny Shimano B01S to koszt 30 PLN na cały rower. Do tego tarcze 60 PLN. W porównaniu z tym koszt wymiany klocków v-kach to śmieszne pieniądze. Komplet na rower można mieć nawet za 10 PLN. Tutaj jednak trzeba powiedzieć, że wiele osób zapomina, że obręcz koła jest tutaj elementem eksploatacyjnym. Przeciętna obręcz, jeżeli była oszczędzana (miękkie klocki), to dystans 20-30 tyś km – potem trzeba wymienić koło, bo przeplatanie się nie opłaca. Poza tym same klocki do v-ek nie są tak trwałe jak okładziny do tarcz. Według mnie koszt materiałów eksploatacyjnych przesuwa się na korzyść v-ek.
Teraz skupmy się na konserwacji. Tutaj v-ki wyraźnie przegrywają. Aby utrzymać v-ki w wysokiej formie, należy regularnie smarować piwoty, centrować koło, wymieniać linki oraz pancerze i regulować sprzężny (które z czasem ulegają „degradacji” i są co raz trudniejsze w regulacji). Tarcze hydrauliczne są w większości przypadków bezobsługowe i zachowują swoje pierwotne właściwości „z nowości” przez praktycznie całe życie. Płyn należy wymieniać, jeżeli tarcze eksploatowane są intensywnie. Regularne wymienianie płynu przy przeciętnej eksploatacji nie ma najmniejszego sensu.
Zaletą v-ek jest ich prostota. Większość czynności serwisowych można wykonać we własnym zakresie, bez posiadania specjalistycznych narzędzi. W porównaniu z nimi tarcze są nieco bardziej skomplikowane. O ile wymiana okładzin jest prosta, tak bardziej zaawansowane czynności jak skracanie przewodów czy wymiana płynu jest już znacznie trudniejsza do wykonania w domowym zaciszu.

Cechy użytkowe.
Główny parametr, na którym nam zależy, to siła hamowania. I tu niestety typowe v-ki przegrywają z podstawowymi tarczami i to bardzo wyraźnie. Trzeba się niestety z tym pogodzić. Pod tym względem niestety nie ma hamulców lepszych. Większa siła hamowania, zwiększa komfort hamowania w codziennym użytkowaniu roweru, gdyż po prostu nie trzeba tak mocno dusić klamki. Siła hamowania hamulców tarczowych jest mniej podatna na brud i wilgoć niż w przypadku hamulców obręczowych.
Hamulców tarczowych nie dotyczy problem krzywej obręczy. Tarczę jest wykrzywić znacznie trudniej. Ile razy wracałem z ocierającą v-ką po wpadnięciu w dziurę? Co najmniej dwa razy.
Masa. Jeżeli komuś ciąży stalowa śrubka i jest maniakiem lekkości, to z pewnością nie powinien decydować się na tarcze. Zestaw jest dość ciężki, szczególnie systemy „entry level”. Jak w każdej technologii rowerowej, osprzęt może być lekki, ale koszty rosną. Pod tym względem v-ki wygrywają.

Podsumowanie.
Wciąż subiektywnie… Według mnie jedyną znaczącą różnicą jest kosz wejścia w system. Jeżeli budujemy rower budżetowy powinniśmy wybrać stare v-ki. Koszty eksploatacji nie są żadnym argumentem, gdyż w codziennym użytkowaniu rozkładają się na groszowe sprawy, które trudno między sobą porównywać… Cechy użytkowe hamulców tarczowych wyraźnie przeważają nad v-kami.
W przypadku „rewolucji tarczowej” jest to postęp. Konserwatystom należy przypomnieć, że podobne wojny o postęp wybuchały już wcześniej. „Lepsze dobre canti, niż podstawowe v-ki” – mawiano. Jak przesiadłem się z canti, na v-ki, to nie chciałem już wracać – ot co.

Ja w swoich rowerach pozostawiłem hamulce obręczowe tylko w rowerze fitness z dwóch względów: masa oraz wąskie ogumienie, które nie daje wystarczającej przyczepności, by efektywnie korzystać z tarcz. W pozostałych przeszedłem na tarcze, ze względu na siłę hamowania i mniejszy wkład w serwis.

Jeżeli już padło hasło „tarczowej rewolucji” to tarcze zawędrowały także do rowerów szosowych. Tutaj rzeczywiście są bardzo dyskusyjnym rozwiązaniem. Rower szosowy ma tą cechę, że jego opony są bardzo wąskie. 23mm lub nawet 19mm. To typowe ogumienie. Taka opona bardzo kiepsko trzyma się drogi. Hamulce szczękowe posiadają wystarczająco dużo mocy by bez problemu wprowadzić rower w poślizg, nawet na suchym asfalcie. Po co komu więc tarcze? Może to właśnie „bullshit marketing” producentów, żeby sprzedawać droższy produkt…

Jak zawsze zapraszam na

W zeszłym roku kupiłem nowy kask Uvex’a, ale jest zbyt pancerny. Zbyt mała ilość otworów wentylacyjnych powoduje, że powyżej 20 stopni kask nie nadaje się do praktycznego użytku. Ostatnio jestem dość częstym gościem w dyskoncie sportowym Decathlon. Generalnie niektóre produkty mają w dobrej cenie, niektóre w gorszej, ale w ogólnym rozrachunku źle nie wypada. Dzisiaj zakupiłem kask. Model 700.  Prezentuje się następująco.

Cena 169 PLN. Wykonanie klasyczne, czyli styropianowa skorupa pokryta plastikiem. W stosunku do ceny wykonanie bardzo dobre. Nie widać niedociągnięć. Wnętrze kasku prezentuje 4 gąbki chroniące głowę przed otarciami.

Gąbki są „miłe” w dotyku. W Supersonicu było podobnie. Mocowane są na rzepy. W przypadku dłuższej eksploatacji istnieje ryzyko, że mogą się porwać. Na szczęście producent to przewidział i dał drugi zestaw, wraz z daszkiem.

Paski zapięcia są również miękkie. Sprawiają wrażenie mniej sztucznych niż te w poprzedniku. Poprzednik miał pod brodą „rurkę” z miękkiego materiału, przez którą przechodził pasek. Tutaj tego nie ma. Nie mniej jednak wydaje mi się, że przy takiej jakości paskach, nie jest to potrzebne.

Ciekawostką jest natomiast system regulacji obwodu głowy. Nie chodzi o samo rozwiązanie, ale o brak gąbki. W pierwszym momencie myślałem, że będzie z tym problem, ale plastik jest spolerowany i brak w nim ostrych krawędzi. Jeżeli ktoś ma tendencję do golenia głowy na zupełne zero – do skóry – to może się czuć nieco nieswojo, bo plastik będzie się lepił.

Jedyne co nie wzbudza zaufania w tym kasku to daszek. Jest stosunkowo mały i patrząc w górę widać wyraźne prześwity. Potencjalnie może być problem ze światłem trafiającym pomiędzy okulary a oczy.

Oczywiście jest to wstępna prezentacja. W tej cenie kask nie należy do najtańszych, ale też nie jest jakoś wybitnie drogi. Trzeba zaznaczyć, że kaski dobrych marek kosztują po 500-600 PLN.  Jakość w stosunku do ceny jest przystępna. W użytkowaniu najbardziej obawiam się daszka, że nie spełni moich oczekiwań. Czas pokaże.

Jak zawsze zapraszam na

Po jednej z wycieczek za miasto (głównie asfalt) wychodzę na balkon i patrzę, a z tyłu kapeć. Oho! Pewnie w coś wjechałem. Byłby to pierwszy kapeć w tym rowerze od nowości… Wyjmuję dętkę, szukam dziury. Faktycznie jest, ale ku mojemu zdziwieniu dziury nie znalazłem od strony bieżnika, nie od strony obręczy, ale na od strony powierzchni bocznej. To nie była stricte dziura, ale przetarcie. I takich przetarć na dętce zlokalizowałem mnóstwo. Rzut oka na wnętrze opony. Na bokach widać wyraźnie oplot.
Jeżdżę na stosunkowo niskim ciśnieniu. Nie przekraczam 40 PSI. Smart Sam ma cienką ściankę boczną. Wypracowała się i pojawił się oplot. Dalsza eksploatacja tych opon nie miała sensu. Problem by się powtórzył prędzej czy później w najmniej pożądanym momencie (zgodnie z prawami Murphy’ego).

Jestem przywiązany do marki Schwalbe, ale nie jakość szczególnie mocno. Postanowiłem spróbować czegoś nowego. Wybór padł na Vittoria (niegdyś Geax) Saguaro w rozmiarze 2,2″. Balon rzeczywiście duży. Opory toczenia nieco niższe lub porównywalne jeżeli chodzi o Smart Sam’a. Ale niestety jest pewne negatywne zaskoczenie

Po lewej opon z tyłu, po prawej opona z przodu. Przebieg blisko 300 km. Teren mieszany, szuter/asfalt. Było kilka mocniejszych heblowań. Jeżeli zużycie będzie postępować w tym tempie, opona nie przetrwa 2000 km. W terenie opona toczy się dobrze, trzymanie ok, zarówno na szutrze, jak i drobniejszym materiale. Słabo zachowała się, gdy wpadłem w głębszy piach. Mam wrażenie że w takich warunkach Smart Sam radził sobie lepiej.

No cóż. Chyba nie mam wyboru tylko czekać i zobaczyć co będzie…

Jak zawsze zapraszam na

A zatem popatrzmy co może być powodem, że hamulce w ogóle nie hamują:

1. Zapowietrzony układ. Układy hydrauliczne bazują na tym, że ciecz, która jest tłoczona w układzie jest nieściśliwa. Aby układ hydrauliczny działał skutecznie, tak jak zostało przewidziane, układ musi być pozbawiony powietrza. Powietrze jest ściśliwe. Zakładamy, że aby w układzie hamulcowym wygenerować siłę F na tarcze musimy przetoczyć określoną objętość płynu. W chwili, gdy klocek zaczyna dotykać tarczy, pojawia się ciśnienie w układzie, które powoduje, że powietrze się kompresuje. Płyn zamiast stanowić sztywną „linkę” pomiędzy klamką a klockiem, robi się „miękki” i nie jest w stanie przełożyć całej siły na klocek. Obserwujemy to jako miękką klamkę lub wręcz klamkę „wpadającą” do końca (w zależności od tego jak bardzo układ jest zapowietrzony). Rozwiązanie: należy odpowietrzyć układ zgodnie z procedurą producenta – zwykle dostępną w dokumentacji serwisowej.
2. Zatłuszczone klocki i tarcze. Dość powszechny problem. Mało to razy przeczytaliśmy, że wujek Janusz kazał przeczyścić tarcze za pomocą nieśmiertelnego WD-40? Kto smaruje ten jedzie. I dokładnie tak w tym przypadku jest. Zmniejszamy tarcie pomiędzy tarczą a klockiem, więc braku siły należy się spodziewać. Jaki jest ratunek? Dla tarcz wymycie ich za pomocą acetonu lub alkoholu. Nie należy stosować benzyn, gdyż mogą być one zanieczyszczone ciężkimi, tłustymi frakcjami. Należy tez ostrożnie stosować środki do czyszczenia tarcz. Te stosowane w motoryzacji mogą zawierać środki smarujące (jednak). W przypadku samochodu to nie zrobi wielkiej różnicy, a w przypadku roweru będzie to nieskuteczne. A klocki? Jeżeli klocki są żywiczne to należy je wyrzucić do śmietnika. Metody „wypiekania” są zwykle nie skuteczne. Klocki metaliczne/spiekane są mniej porowate, więc mniej chłoną smar, są bardziej odporne na temperaturę. Można je wypiec w piekarniku w temperaturze 250 stopni i przetrzeć papierem ściernym. Zwykle pomaga.
3. Nieszczelny układ. Jeżeli układ jest nieszczelny, wtedy przy wyższych ciśnieniach podczas silniejszego hamowania, płyn będzie „uciekał” z układu w mniejszych lub większych ilościach. Będzie to się objawiało mięknącą klamką. W zależności od miejsca problemu, może być to powód zatłuszczenia klocków i tarcz. Jeżeli podejrzewamy wyciek, należy dokładnie oczyścić (odtłuścić) zacisk (i klamkę). Jeżeli jest przeciek, to bardzo szybko w miejscach przecieku pojawi się kurz, zwilżony płynem hamulcowym.
4. Złe ustawienie zacisku. Zacisk powinien być ustawiony tak, aby klocki stykały się z tarczą całą swoją powierzchnią. Nie zawsze da się tak zrobić, małe odchyłki można pominąć, ale jeżeli klocek idzie po tarczy tylko w swoich 3/4, to tracimy.
5. Kiepskie klocki. Oryginalne klocki zwykle są ok. Można kupić lepsze, można kupić gorsze. Problemy są zwykle z tanimi zamiennikami. Kupiłem kiedyś klocki Ashima do hamulców Magura HS-33. Hamowanie było gorsze niż w przypadku tanich V-ek. Do M445 kupiłem swego czasu półmetaliki marki Noname. Żylety w porównaniu z BS01, ale kończyły się dość szybko. Trudno tutaj o jakąkolwiek radę. Trzeba zasięgnąć języka, a najlepiej kupić droższe, sprawdzonej marki.

A co może być powodem, gdy hamulce „poddają się” przy ostrzejszej eksploatacji:

1. Temperatura. To naturalne zjawisko towarzyszące tarciu. Niestety powoduje ono spadek współczynnika tarcia. Tego nie da się wyeliminować, można jedynie próbować redukować wpływ przez: zmianę materiału klocka, chłodzenie klocka i tarczy, zwiększenie siły zacisku. Wysoka temperatura pojawia się zwykle na zjazdach. Dlatego też w hamulcach dedykowanych do zjazdu pojawiają się 4 tłoczki, radiatory na klockach i tarczach.
2. Gotujący się płyn hamulcowy. Można powiedzieć, że jest to wtórne zapowietrzenie hamulców. Pod wpływem wysokiej temperatury płyn zaczyna się gotować, w układzie pojawią się pęcherzyki gazu i klamka mięknie lub wręcz „wpada”. Po ostygnięciu układu hamulce wracają do normy. Oczywiście to nie płyn się gotuje (szczególnie olej), lecz zwykle wilgoć (woda), która dostaje się do układu różnymi drogami. Różne płyny różnie reagują (przyjmują) wilgoć. Gdy obserwujemy mięknącą klamkę, należy pomyśleć nad wymianą płynu.
3. Nieszczelny układ. Nieszczelność nie koniecznie musi objawiać się całkowitym spadkiem siły hamowania. Małe nieszczelności mogą się objawiać dopiero przy próbie wygenerowania dużej siły hamowania.

W przypadku podgrzania hamulców nigdy nie należy robić czegoś takiego

Jak zawsze zapraszam na

Ogólnie rzecz biorąc w hydraulice rowerowej stosuje się płyny na bazie olejów mineralny oraz na bazie glikoli (DOT-3, DOT-4, DOT-5.1) lub silikonów (DOT-5). Różnie fizykochemiczne między płynami są wyraźne:

• Temperatura wrzenia. Oleje mineralne mają znacznie wyższą temperaturę wrzenia niż płyny DOT. Na pierwszy rzut oka można by przypuszczać, że jest to bardzo ważny parametr dla płynu hamulcowego. Wyobraźmy sobie, że na zjeździe podgrzewamy hamulce do tego stopnia, że płyn zaczyna się gotować, w systemie hydraulicznym pojawiają się pęcherzyki gazu i hamulce przestają działać. Przerażające. Zatem olej mineralny jest lepszy! Ha! Nie koniecznie. Przeciętny zjadacz rowerów zwykle nie jest w stanie przegrzać hamulców tego stopnia, żeby płyn w zaciskach osiągnął temperaturę wrzenia. Dla typowego płynu DOT, temperatura wrzenia to około 200-230 stopni. Wyobrażacie sobie zacisk nagrzany do ponad 200 stopni? Nie jest to proste, ani nawet nie wiem, czy możliwe. Problem z temperaturą wrzenia pojawia się, gdy do układu dostanie się wilgoć. Jest to możliwe, gdyż układ nie jest szczelny. Płyny DOT-3, DOT-4 są higroskopijne, chłoną wodę jak gąbka – można powiedzieć. Skutkuje to obniżeniem temperatury wrzenia do np 140 stopni… W ekstremalnych przypadkach może pojawić się problem…. Ha! Olej wody nie chłonie… Zatem znów DOT zostaje pokonany? Wcale nie. Wręcz przeciwnie. Olej jest hydrofobowy, co powoduje, że wilgoć krąży po układzie jako pęcherzyki wody i zbiera się w najniższych miejscach. Temperatura wrzenia wody to około 100 stopni, zatem nie ważne, jaką temperaturę wrzenia ma olej, zacisk i tak się zagotuje, jeżeli będzie w nim wilgoć… Zatem temperatura wrzenia nie koniecznie jest istotnym parametrem. Tutaj uwagę należy wrócić na płyn DOT-5. Jako, że jest oparty na silikonach, nie jest higroskopijny, podobnie jak olej. Dodatkowo są różne wersje płynów DOT, które temperaturą wrzenia są porównywalne z olejami mineralnymi.
• Lepkość. Parametr jest dość ważny. Podawany jest w mm²/s (im większa wartość tym mniejsza lepkość). Oleje mineralne mają lepkość w okolicach 1200 jednostek, płyny DOT w okolicy 1700 jednostek. Zatem płyn DOT jest lepszy, gdyż będzie generował niższe opory w układzie. Ciekawostką jest tutaj płyn DOT-5, który ma większą lepkość niż olej mineralny. Oczywiście producenci uwzględniają ten fakt w konstrukcji swoich układów. „Na świecie” pojawiają się opinie, że na zimę lepsze są hamulce na płynach DOT… Czy to prawda? Nie wiem.

To są dwa podstawowe parametry, które powinny się znaleźć w karcie specyfikacji produktu. Producenci zapewne podają jeszcze wiele innych… M. in. w przypadku płynów DOT jest to pH. Płyny DOT mają odczyn zasadowy. pH niektórych płynów może wynosić nawet 12 jednostek. Płyn jest po prostu żrący. Z tego to powodu nie można pod żadnym pozorem układu zaprojektowanego pod olej mineralny zalać płynem DOT. Będzie to mieć opłakane skutki i to dość szybko. Pierwsze zwykle puszczają uszczelnienia. Zawsze należy sprawdzić jakim płynem powinny być zalane nasze hamulce. O ile Avid i Fomula lubią tylko DOT, a Shimano, Tektro i Magura tylko olej. Tak np Hayes ma modele takie i takie…

A jak z mieszaniem płynów? Wiadomo. Oleju i DOT nie można mieszać – to chyba sprawa oczywista. Ze względu na to, że płyny DOT podlegają normalizacjom są one kompatybilne między sobą. Płyny na bazie glikoli, tj. DOT-3, DOT-4, DOT-5.1 można ze sobą mieszać. Płyny na bazie olejów mineralnych nie podlegają żadnym standaryzacjom, ich skład może być dowolny. Nie jest takie oczywiste, że gdy kupimy olej mineralny Shimano i wymieszamy go z olejem mineralnym od Magury  wszystko będzie działało tak jak należy.

Jak często należy wymieniać płyn hamulcowy? Nigdy! To oczywiście przesada. Wszystko zależy od tego jak hamulce są eksploatowane. Podejrzewam, że w 90% przypadków hamulce zalane raz, będą służyć do końca życia roweru. Przy intensywnej eksploatacji, takiej jak uprawianie zjazdów, jazda w ciężkich warunkach (czyli kiedy wilgoć może nam wnikać do układu), wypadałoby wymieniać płyn regularnie. Oczywiście przez ciężkie warunki mam na myśli eksploatację w ten deseń… (Wielu użytkowników poprzeczkę „ciężkie warunki” ma ustawioną bardzo bardzo nisko)

W przypadku zaobserwowania objawów przegrzania płynu, tj. mięknąca klamka na zjeździe, wypadałoby płyn wymienić, bo może to oznaczać, że płyn jest już „przepracowany” i się „gotuje”.

Zatem jaki płyn lepszy? Który wybrać? Nie mam zielonego pojęcia. Podobnie jak w przypadku potrzeby wymiany płynu, dla 90% użytkowników nie jest istotne czym zalane są ich hamulce. Podejrzewam, że „osiągi” płynów są porównywalne i tylko dla „top of the top” różnica będzie miała znaczenie. Ot spójrzmy. Hamulce Shimano Saint, czyli najmocniejsze hamulce od Shimano są zalane olejem i jakoś nikt nie narzeka. Nie mniej jednak hamulce od SLX w górę dorobiły się klocków z radiatorami, radiatorów na samym zacisku oraz „wentylowanych” tarcz, zatem widmo przegrzania płynu (wody) w układzie olejowym nie jest już tak bliskie jak kiedyś. Oczywiście na długim zjeździe radiatory nie uratują hamulców przed wzrostem temperatury… Ale zawsze to parę stopni mniej…

Jak zawsze zapraszam na

W sumie nie odkryli, ale to była konieczność. Zwiększono rozmiar koła z 26″ do 29″. Pozostawiając standardowe tarcze czyli 160mm spadłaby efektywna siła hamowania, gdyż zwiększył się promień koła, a moment pozostał ten sam. O co chodzi z tym momentem…

Popatrzmy na powyższy rysunek. Mamy dwie siły: F_T, która jest siłą hamowania, oraz F_Fr, która jest siłą, którą klocek działa na tarczę. Na rysunku powinien być zaznaczony promień koła R_K oraz promień tarczy R_T. Zarówno koło jak i tarcza zamocowane są na tej samej osi, więc moment siły działający na oś się równoważy.

Widać jak na dłoni, że gdy zacisk pracuje z tą samą siłą, to możemy dodatkowo zwiększyć siłę hamowania instalując tarcze o większej średnicy. Natomiast gdy zainstalujemy małe tarczki (np 140mm) do dużego koła, to musimy zainstalować znacznie silniejsze zaciski lub należy się liczyć z utratą siły hamowania.

Mam kilka szalonych pomysłów jeżeli chodzi o hamulce. Kupiłem ostatnio tarcze Accent Freezer. Wyglądają tak (w porównaniu z tarczą 160mm):

Wiadomo. Avid BB7 są niezłe, ale to wciąż hamulce mechaniczne. Gdybym założył takie tarcze do mechaników, hamulce miałyby niezły power… I tu mała gwiazdka dla wszystkich, który myślą, mocne hamulce to koniec sukcesu…. Równanie, które przedstawiłem powyżej to wyizolowany przypadek. Na sprawność hamowania w rowerze składa się wiele czynników. Jednym z czynników pogarszający ogólną sprawność hamowania jest uginający się amortyzator. Część siły idzie w ugięcie amortyzatora zamiast w dociśniecie koła do podłoża to raz. Dwa uginający się amor powoduje przemieszczenie środka ciężkości, ryzyko OTB, więc trzeba nieco odpuścić. Ostatnio testowałem hamowanie z zablokowanym amorem i bez blokady (RST Aerial, nabity do 140 PSI). Różnica była wyraźna. Avid BB7 na sztywnym amorze i tarczach 180mm to żylety jakich dawno nie doświadczyłem.

Gdzieś po głowie chodzi jeszcze bardziej szalony pomysł…

Shimano ma w swojej ofercie dwie grupy. Zee i Saint. Dedykowane są do zjazdu. Zee jest nieco tańsza, bo komplet na okładzinach metalicznych można już mieć za około 900 PLN. W tej cenie dostajemy już zaciski z dwoma tłoczkami. Taka konstrukcja zapewnia zwiększoną siłę zacisku. Za 200-300 PLN więcej mamy topowy model zjazdowy. Uff. To byłoby coś nie z tej ziemi, zainstalować sobie hamulce Saint w rowerze trekingowym. Ludzie pewnie pukaliby się w głowę. Może i tak. Ale cóż taki mamy naród. Z drugiej strony mam przed oczami zjazd Pstrążna-Kudowa, gdzie po dwóch naciśnięciach klamki, hamulce zaczęły piszczeć i siła spadła. No. Muszę uwzględnić swoją masę. Ja + rower + extra wheel + ładunek. Jakby to podliczyć solidnie, to pewnie łączna masa do wyhamowania zbliży się do dwóch zawodników na maratonie. Zatem „do kogo ta mowa”?

Na chwilę obecną zainstalowałem w rowerze MTB zaciski SLX M-675 z okładzinami metalicznymi na tarczach 180mm.

Pierwsze hamowania… Na kolana nie powalają. Po przeczytaniu hektolitrów miodu wylewanych na nie na różnych forach czuję jednak niewielkie rozczarowanie. Może nie rozczarowanie, a niedosyt. Oczywiście układ musi się dotrzeć, ale już widać wyraźną różnicę pomiędzy poprzednimi M445. Wydaje mi się, że modulacja jest mniejsza, ale większa siła. Zobaczymy po pewnym czasie. Powinny w zupełności wystarczyć… Druga jazda, kręcenie się po placu i testowanie hamulców. Nie przypominam sobie, aby udawało mi się stawiać rower na przednie koło na hamulcach M445… Na SLX’ach nie jest łatwo, ale daję radę – przy mojej masie – bardzo dobry wynik. Stwierdzam, że radiatory na klockach to bardzo dobry pomysł. Odprowadzają sporo ciepła. Kilka mocniejszych hamowań jedno po drugim i radiatora dało się ledwo dotknąć. Podsumowując pierwsze doznania – chyba mam niezłe hamulce… A to jeszcze nie jest moje ostatnie słowo, bo mam już tarcze 203mm i adaptery…

Jak zawsze zapraszam na