Jednak hełm żołnierza nie jest przeznaczony do ochrony głowy przed upadkiem z roweru, tylko przede wszystkim przed odłamkami na polu walki. Na rowerowym polu walki pozostają jednak dedykowane kaski rowerowe.

Jak działa kask rowerowy? Jego rola jest prosta. Ma uderzyć w przeszkodę i przejąć część energii zderzenia. Jak to robi? Jest zbudowany ze specjalnego materiału (zwykle ala styropian), który jest odpowiednio twardy, a przy odpowiednio silnym uderzeniu pęka czy wręcz rozpada się na kawałki. Dzięki temu po zderzeniu ze ścianą boli nas tylko głowa a nie mamy pękniętej czaszki.

Mi kask życia nie uratował, ale kilka razy uchronił głowę przed poważnymi uszkodzeniami – głównie były to gałęzie w lesie. Jeździłem bez kasku znaczną część rowerowego życia, ale stwierdziłem, że limit mojego szczęścia mógł się wyczerpać i zacząłem jeździć. Podobnie jak w przypadku szczepionek, kaski rowerowe mają także swoich zagorzałych przeciwników. Są przytaczane różne badania i dziwne argumenty, typu: kask nie chroni twarzy czy szyi… No trudno. Nie chroni, bo przede wszystkim ma chronić czaszkę. Jak ktoś czuje dyskomfort, że jego twarz nie jest chroniona czy szyja zagrożona, to powinien założyć kask motocyklowy, jednak argumentowanie, że kask rowerowy przynosi więcej szkody niż korzyści… Są teorie, że kierowcy widząc rowerzystę w kasku, są przez to mniej ostrożni w stosunku do rowerzysty… No cóż. Ludzie twierdzą też, że szczepionki szkodzą, a przy okazji zapomnieli co to jest polio lub ospa prawdziwa. Wszelkiego tego typu badania i materiały anty-kaskowe można znaleźć w internecie. Te bzdurne znacznie łatwiej, te z którymi można w ogóle dyskutować znacznie trudniej. Celowo nie podaję do nich linków – google je zna, forum rowerowe też (bo była nie jedna wojna w tym temacie).

Zdarzyło się tak, że zostawiłem mój kask daleko stąd, gdzie poruszam się na co dzień, więc awaryjnie musiałem nabyć drugi. Teoretycznie nie musiałem, bo jeden kask mam, ale to jest to właśnie taki „shtahlhelm”. Pancerny i mało przewiewny. W wysokich (letnich) temperaturach nie nadaje się do użytku. Wybrałem kask budżetowy ze znanej sieci marketów sportowych. Model BTWIN MTB 500 prezentuje się tak:

Cena: 89 PLN. Jak na cenę wykonanie naprawdę niezłe, wygoda też bardzo dobra. Kolor „żarówa”. Miałem ochotę kupić czarny, ale pomyślałem, że taki kolor jednak jest znacznie lepiej widoczny – a na drodze widoczność to podstawa. Wcześniej kupiłem kask w tym samym sklepie. Model 700 opisałem tu. Porównywalnie? Wydaje mi się bardziej przewiewny i lżejszy (choć to może być subiektywne). 700-tka ma tragicznie zaprojektowany daszek. Wpada przez niego za dużo światła. No cóż. W tej cenie nie można mieć wszystkiego. Model 500 polecam jako kask budżetowy. Klasyczny design, wcale nie ustępujący najnowszym modelom z górnej półki.

Oczywiście market rowerowy, o którym mowa nie należy do najtańszych sklepów. Często w dyskontach spożywczych, które sprzedają w zasadzie wszystko można kupić kaski rowerowe. Są tańsze i jeżeli chodzi o design równie ciekawe, powiedziałbym nawet ciekawsze. Potrzebowałem kasku natychmiast – więc nie zastanawiałem się, czy stać mnie będzie potem na wypicie dobrego piwa* (bo tyle mniej więcej wynosi różnica w cenie).

Co cenię w kasku?

• Daszek – im większy tym lepszy, gdyż w przypadku gdy słońce świeci pod pewnymi kątami nie wpada nam pomiędzy okulary przeciwsłoneczne a twarz, dzięki czemu komfort postrzegania znacznie wzrasta. Podczas deszczu daszek chroni częściowo okulary przed opadem i mniej wody dostaje się na szkła – przez co mamy lepszą widoczność. Oczywiście w pewnych przypadkach daszek może stworzyć więcej problemów niż korzyści. Popatrzcie na rower szosowy. Ze względu na bardzo pochyloną sylwetkę daszek może ograniczać pole widzenia, dlatego kaski szosowe zwykle daszków nie posiadają.
• Wentylacja – logiczne. Im lepsza wentylacja tym większy komfort jazdy.
• Widoczność – im bardziej „żarówiasty” tym lepiej. Niektóre kaski są malowane farbą fluo, niektóre mają naklejki odblaskowe. Może w przypadku śmigania po leśnych ścieżkach widoczność nie jest szczególnie istotna, ale w przypadku dróg publicznych i przestrzeni miejskich jest to bardzo ważne.
• Ochrona – często kaski rozbudowane są o część chroniącą część potyliczną. Taki jest lepszy, ale można się spodziewać, że będzie nieco mniej przewiewny. Podstawowy stopień ochrony zapewnia kask każdy. Oczywiście jeżeli uprawiamy agresywny sport, typu downhill należy wybrać kask pełny, czyli także taki chroniący część twarzową.

Jak wspomniałem wcześniej w swojej szafie mam też „shtahlhelm”.

Uvex HLMT 5. Jako kas miejski idealny. Jednak dość ciężki w porównaniu z kaskiem mtb. Przede wszystkim jego wadą jest słaba wentylacja – ale coś za coś. Zapewnia komfort termiczny w niskich temperaturach. Powyżej 15 stopni wyczuwalny jest już dyskomfort. Wysoki poziom bezpieczeństwa, większy zapewnia już tylko pełny kask.

Jak wybrać kask? Hmmm… Teorii jest wiele. Niektórzy twierdzą, że nie należy kupować kasków przez internet, gdyż nie da się stwierdzić czy kask dobrze leży. Ja kupiłem kask przez internet dwa razy i dwa razy właściwie dobrałem rozmiar. Należy po prostu właściwie zmierzyć obwód głowy i wybrać taki rozmiar, aby nasz obwód był w połowie zakresu regulacji. Można być praktycznie w 100% pewnym, że wybrany rozmiar będzie tym właściwym. Pewien dylemat zaczyna się, gdy z rozmiarem głowy trafiamy dokładnie na granicę rozmiarów. No cóż. Ja na to receptury nie mam. Wtedy rzeczywiście można pójść do sklepu i spróbować na sobie.

Po zakupie kasku należy jeszcze właściwie wyregulować paski.

Powyższy rysunek prezentuje, jak powinien leżeć prawidłowo założony kask. Paski i regulację obwodu głowy należy dobrać tak, aby kask nie przemieszczał się swobodnie po głowie. Paski nie powinny być napięte, gdyż będzie to sprawiało nam dyskomfort. Muszą być dobrane tak, aby przy zamkniętych ustach paska podbródkowego nie dawało się przełożyć przed brodę. W przeciwnym wypadku w sytuacji awaryjnej kask nie będzie spełniał swojej roli.

Na koniec. To, że przez ostatnie 20 lat jeździliście bez kasku i nic Wam się nie stało, to nie oznacza, że dzisiaj też nic się nie stanie. Bardzo dużo ludzi wychodzi z takiego założenia, a jak sam się ostatnio przekonałem jest ono bardzo nieprawdziwe.

* – dobre piwo  = 20-25 PLN/litr.

Jak zawsze zapraszam na

Ostatnio zaskoczył mnie widok rowerzystów używających masek. Co prawda nie widzę tego po raz pierwszy… Zwykle to były jakieś pojedyncze „incydenty”. W tym sezonie spotykam osoby, które używają maski regularnie, na co dzień. I teraz należy się zastanowić czy jest sens? Czy warto?

Przed czym chcemy się chronić? W typowym wielkim mieście głównym źródłem zanieczyszczeń jest ruch uliczny, czyli spaliny samochodowe oraz pył z klocków hamulcowych oraz opon. Na terenach mocno zindustrializowanych mamy problem dymiących kominów, które ze względu na swoją wysokość rozsiewają zanieczyszczenia na dość dużym obszarze. Są też miejsca, gdzie zabudowa miejska jest wiekowa i ogrzewanie jest tradycyjne – piecowe – wtedy mamy problemy niskich kominów dymiących „czym chata bogata”.

Niech nie zwiedzie was tytuł „Gasmasken”. Należy rozróżnić wyraźnie. Maska przeciwpyłowa ma chronić nasze drogi oddechowe przed pyłem czyli drobnymi cząstkami stałymi unoszącymi się w powietrzu. Maska przeciwgazowa, oprócz ochrony przed pyłem daje także ochronę przed szkodliwymi związkami chemicznymi (trujące opary przemysłowe, gazy bojowe). Z pewnością każdy z nas marzy o pełnej ochronie, zarówno przed szkodliwym pyłek jak i gazem, jednak umówmy się. Dobre maski przeciwgazowe są zwykle pełnotwarzowe, kosztują minimum kilkaset pln i czerpanie przyjemności z uprawiania aktywności fizycznej w czymś takim jest wątpliwe. Pozostaniemy przy masce przeciwpyłowej… Co prawda niektóre maski przeciwpyłowe mają filtry z wkładem węglowym, który ma właściwości absorbujące szkodliwe gazy, jednak ilość węgla aktywnego jest zwykle śmiesznie mała i przestaje on być skuteczny dość szybko (o ile w ogóle jest).

Jak już wcześniej wspomniałem, pyły zawieszone w powietrzu, którym oddychamy pochodzą z wielu źródeł: motoryzacja, przemysł, domowe piece. Jaki jest podstawowy problem z pyłem? Pył ma różny skład (praktycznie cała tablica Mendelejewa) oraz rozmiar. I tu podstawowym problemem jest rozmiar. Duże cząstki są stosunkowo mało szkodliwe, bo opadają na ziemię. Nawet jeżeli unoszą się, to na niewielką wysokość. Im mniejsze cząsteczki tym gorzej, gdyż nie opadają tak łatwo… Poniżej pewnego rozmiaru cząsteczki przestają opadać, tylko swobodnie unoszą się w powietrzu na dowolnej wysokości. Tworzą one wtedy areozol, pył zawieszony. Zwykle mówimy o pyłach PM10 (rozmiar cząsteczki około 10μm) oraz PM2,5 (rozmiar cząsteczki około 2,5μm). Te dwa pyły są zwykle monitorowane przez stacje pomiaru jakości powietrza i wyniki często podawane są do publicznej informacji. Pył PM10, ze względu na swój rozmiar akumuluje się głównie w górnych drogach oddechowych. Pył PM2,5 (i mniejszy) jest znacznie bardziej szkodliwy, gdyż jest on tak mały, że przenika głęboko do płuc, skąd może przenikać do krwi. WHO określiła dopuszczalne normy stężenia pyłów. Jest to 40μg/m³ dla pyłu PM10 oraz 25μg/m³ dla pyłu PM2,5.  I co dalej?

Nic. W Polsce praktycznie w każdym większym mieście normy są regularnie przekraczane, szczególnie zimą, gdy dochodzi ogrzewanie mieszkań. Nieoficjalnie najbardziej zapylonym polskim miastem jest Kraków, gdzie 10-krotne przekroczenie normy nie jest niczym niezwykłym. Oczywiście nie jest powiedziane, że to Kraków wiedzie prym… Może są bardziej zapylone miejsca? Mało istotne. Najgorsze jest to, że nikt z tym nic nie robi. Na razie zaczyna się mówić w mediach o problemie.

Co możemy z tym zrobić w kontekście roweru? Możemy zaopatrzyć się w maskę przeciwpyłową. Oczywiście nie może być to zwykła maska przeciwpyłowa kupiona w sklepie dla bohaterów w swoich domach, bo ta chroni przed pyłem z cięcia desek na domek na drzewie, a nie pyłem zawieszonym. A może jakaś droższa z „markieta”? Też nie. Dlaczego? Będziemy uprawiać aktywność fizyczną. Wysiłek, w wielu przypadkach znacznie większy niż przycinanie desek czy malowanie pomieszczenia. Przede wszystkim nasz organizm potrzebuje tlenu, żeby być wydolnym i móc napędzać nasz rowerowy bolid… Maska musi zapewniać odpowiedni przepływ, by w ogóle mówić o możliwości uprawiania aktywności fizycznej… Nie mówiąc już o komforcie.

Wolny rynek nie lubi próżni. Oczywiście obok masek roboczych powstały także maski przeciwpyłowe sportowe i pojawiły się one na polskim rynku. Są to m.in. RZmask, Respo, Totobobo i inne, często bezimienne. Nie będę tutaj prezentował ani porównywał poszczególnych produktów, bo przecież nie o to chodzi, żeby zrobić kolejny wpis (sponsorowany czy też nie), ani test jakich wiele. Proszę, abyście pamiętali o podstawowych rzeczach takich jak:

Po pierwsze.
Jeżeli ochrona ma być realna, to producent powinien pochwalić się wynikami badań dla swojego produktu. Jeżeli producent nie podaje żadnych danych lub enigmatycznie pisze o badaniach „amerykańskich naukowców”, podając jakieś liczby, to należy przypuszczać, że ma coś do ukrycia. Co? – trudno powiedzieć.

Po drugie.
Filtr w masce musi być wymienny. Należy go wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta lub częściej. Ja sugerowałbym przyjąć połowę czasu, który deklaruje producent. Przeglądając dane różnych producentów zauważyłem, że filtr starcza na max kilkadziesiąt godzin. Uwzględniając moje miesięczne przebiegi, filtr nie starczyłby mi na nie dłużej niż miesiąc. Rozsądnie byłoby go wymieniać co 3 tygodnie max.

Po trzecie.
Nie należy oczekiwać, że w masce będziecie oddychać swobodnie. Fizyka nie pozwala, aby móc swobodnie oddychać, a jednocześnie wyłapywać tak małe cząstki jak PM2.5. Filtr to zwykle gęste „kłębowisko” jakiegoś materiału, na którego porach, szczelinach czy włóknach osadzają się cząsteczki pyłu. Taki filtr musi stawiać wymierny opór i należy włożyć odpowiedni wysiłek, aby powietrze przecisnąć przez filtr.

Po czwarte.
Należy precyzyjnie dobrać rozmiar maski do twarzy. Musi ona dobrze przylegać, powietrze musi przepływać przez filtr, aby maska spełniała swoją funkcję. Jeżeli czujemy luz lub jakieś szczeliny w masce, wtedy noszenie jej będzie miało jedynie walory estetyczne, bo zapylone powietrze będzie bez przeszkód omijać filtr.

Po piąte.
Jeżeli dysponujemy funduszami, używajmy filtrów z węglem aktywnym. Oprócz pyłów zawieszonych będzie on wychwytywał różne gazy typu tlenki azotu, siarki, które są obecne w miejskim powietrzu. Osobiście nie wierzę, aby komponent węglowy działał tak samo długo jak komponent pyłowy, ale lepsza jakaś ochrona przez krótki czas niż żadna.

I teraz? Biegnijcie wszyscy do sklepów i pakujcie maski do koszyków… Takiego skutku zapewne oczekiwałby marketingowiec po serii dobrych artykułów sponsorowanych. Do mnie natomiast idea maski na rowerze po prostu nie trafia. Powietrze, którym oddychamy to jedynie pewien wycinek całego tortu, który ma wpływ na zdrowie. Uważam, że ta chwila ochrony, którą daje maska, to stosunkowo niewielki wkład w dbanie o zdrowie – a okupione sporym kosztem (komfort oddychania cierpi).

Jak zawsze zapraszam na

W zeszłym roku kupiłem nowy kask Uvex’a, ale jest zbyt pancerny. Zbyt mała ilość otworów wentylacyjnych powoduje, że powyżej 20 stopni kask nie nadaje się do praktycznego użytku. Ostatnio jestem dość częstym gościem w dyskoncie sportowym Decathlon. Generalnie niektóre produkty mają w dobrej cenie, niektóre w gorszej, ale w ogólnym rozrachunku źle nie wypada. Dzisiaj zakupiłem kask. Model 700.  Prezentuje się następująco.

Cena 169 PLN. Wykonanie klasyczne, czyli styropianowa skorupa pokryta plastikiem. W stosunku do ceny wykonanie bardzo dobre. Nie widać niedociągnięć. Wnętrze kasku prezentuje 4 gąbki chroniące głowę przed otarciami.

Gąbki są „miłe” w dotyku. W Supersonicu było podobnie. Mocowane są na rzepy. W przypadku dłuższej eksploatacji istnieje ryzyko, że mogą się porwać. Na szczęście producent to przewidział i dał drugi zestaw, wraz z daszkiem.

Paski zapięcia są również miękkie. Sprawiają wrażenie mniej sztucznych niż te w poprzedniku. Poprzednik miał pod brodą „rurkę” z miękkiego materiału, przez którą przechodził pasek. Tutaj tego nie ma. Nie mniej jednak wydaje mi się, że przy takiej jakości paskach, nie jest to potrzebne.

Ciekawostką jest natomiast system regulacji obwodu głowy. Nie chodzi o samo rozwiązanie, ale o brak gąbki. W pierwszym momencie myślałem, że będzie z tym problem, ale plastik jest spolerowany i brak w nim ostrych krawędzi. Jeżeli ktoś ma tendencję do golenia głowy na zupełne zero – do skóry – to może się czuć nieco nieswojo, bo plastik będzie się lepił.

Jedyne co nie wzbudza zaufania w tym kasku to daszek. Jest stosunkowo mały i patrząc w górę widać wyraźne prześwity. Potencjalnie może być problem ze światłem trafiającym pomiędzy okulary a oczy.

Oczywiście jest to wstępna prezentacja. W tej cenie kask nie należy do najtańszych, ale też nie jest jakoś wybitnie drogi. Trzeba zaznaczyć, że kaski dobrych marek kosztują po 500-600 PLN.  Jakość w stosunku do ceny jest przystępna. W użytkowaniu najbardziej obawiam się daszka, że nie spełni moich oczekiwań. Czas pokaże.

Jak zawsze zapraszam na

Z czego wynika ta atrakcyjność? Wybór korb 2×11. Mogę w ciemno powiedzieć, że mi pasuje korba 34-24T. W chwili obecnej najbardziej eksploatuję 32T, zarówno w rowerze dojazdowym jak i w rowerze MTB. Większy blat jest potrzebny tylko przy dłuższych szybkich przelotach, a na te odeszła mi ochota. Zdziwiła mnie obecność korby trzyrzędowej. Czy to ukłon w stronę miejskich użytkowników? Może bez przesady. Na nizinach taka korba może się jednak przydać…
Ciekawym zagadnieniem w nowej grupie jest kaseta z największą koronką 42T. Otóż producent utrzymuje, że jest ona dedykowana (czy też tu i ówdzie używa się słowa „kompatybilna”) z korbą jednorzędową. Przerzutka ta sama. Obsługuje kasetę – obsługuje. Nawet używając największej, trzyrzędowej korby, pojemność przerzutki jest wystarczająca, aby obsłużyć napęd. Więc o co chodzi? Double servo panta, do którego wróciło Shimano? Fakt. Czasami kółko idzie blisko dużych koron, ale bez przesady… Gdzieś w artykule na temat nowej grupy autorzy cytują przedstawiciela, że jak najbardziej kaseta jest kompatybilna ze wszystkimi korbami z grupy, jednak optymalna napędu jest dla jednego blatu.
Uczepiłem się tego stwierdzenia i zacząłem się zastanawiać nad układem przełożeń. Kaseta 42T jest inaczej zestopniowana na „dużym” końcu, koronki są większe. Mając blat 24T i dwa zęby więcej, rośnie kadencja. Może o to chodziło przedstawicielowi? Hmmm…
A może przerzutka, mimo że ma pojemność, nie do końca ładnie pracuje, gdy na przód zapniemy blat 38-40T i wjedziemy na 42T (chociaż to byłaby głupota)… Sprawa zapewne się wyjaśni jak napęd wejdzie do użycia przez większą rzeszę ludzi.

Jest jeszcze coś, co mnie bardzo cieszy w tej grupie. Przednia przerzutka typu side swing. Gdy zapakowałem opony Schwalbe Big Aple w rozmiarze 2.35″ do ramy TrekNiner’a, to okazało się, że o błotnikach mogę zapomnieć, bo dystans pomiędzy oponą a przerzutką jest niewystarczający.

Technologia Side Swing wprowadzona jakiś czas temu rozwiązuje ten problem. Nie widać bardzo wyraźnie jak to jest z klasyczną przerzutką u mnie, ale można porównać.

W sumie w jakim celu przyglądam się tej grupie… Grupa 10sp wciąż jest i też zaspokoiłaby moje, nie rzadko hedonistyczne, potrzeby. Nie wydaje mi się, że grupa będzie utrzymana. Jeżeli w ogóle znajdzie się w katalogu 2016, to zniknie 2017. Względem tego jak w nowościach zaproponowała się grupa M8000, XT 10sp nie ma racji bytu ze swoją ofertą – ale to moja opinia.

Jak się górę naleśników poleje syropem klonowym (chyba w Ameryce, w Polsce tak się nie robi), to prędzej czy później syrop spłynie na sam dół. Tak też się stało w przypadku grup budżetowych. Shimano otwarcie przyznaje się do prowadzenia polityki przenikania technologii z górnych półek na dole (dobry PR). Przykład.

Tak wygląda nowa przerzutka z grupy Acera. Technologia shadow za nieco ponad 100 PLN. Oczywiście zaraz pojawią się głowy, że kiedyś przerzutki były lepsze, trwalsze itp. Tak. To prawda. Pamiętam te czasy, ale pamiętam też inne czasy, o których niektórzy najwyraźniej zapomnieli lub są za młodzi, żeby pamiętać. Kiedyś producenci produktów wszelkich wyznawali teorię długowieczności produktu – czyli produkowali trwałe rzeczy, których cena była niestety adekwatna do trwałości. Mercedes pod tym względem jest legendą. Zarówno pod względem trwałości jak i ceny, którą trzeba było zapłacić… Zapomnijmy jednak co było kiedyś, bo nie ma powrotu do tamtych lat. Ludzie jednak wolą kupić rzecz mniej trwałą, ale jednak mieć ją w zasięgu. Zatem zaczęto produkować taniej, ale rzeczy mniej trwałe.

Nie należy oczekiwać, że Acera Shadow 2016, to będzie to samo, co XT sprzed kilku lat, gdy wchodziło na rynek. Nie mniej jednak to jednak progres względem 2008 roku. Popatrzcie chociaż na prowadzenie linki. W RD-M340 pancerz musi zatoczyć półokrąg, przez co opory są większe. W modelu 2016 tego wygibasu już nie trzeba robić. Przednia przerzutka też robi ukłon w kierunku kół 29″, bo zmienia swoje geometryczne rozmiary, aby zostawić więcej miejsca na oponę.

Swego czasu przestrzeliłem z osprzętem, rozpoczynając projekt TrekNiner – Sram X9. Za bogato, za drogo. Obecnie w rowerze miejskim mam przerzutkę LX (RD-T670). Jeżeli chodzi o pracę, to nie widzę jakiejś szczególnej różnicy między poprzednią RD-M592. A może w ogóle przesadzam. Spozieram na tą grupę bardzo łakomym okiem, gdyż mam dwie przerzutki z tej grupy i w zastosowaniu amatorskim/rekreacyjnym spisują się bardzo dobrze. Mieszczuch nie będzie żył wiecznie. W pewnym momencie inwestycje w zmęczoną ramę przestaną być opłacalne. Czekam zatem do momentu, gdy Acera dostanie napęd 10-rzędowy, co prawdopodobnie stanie się za 2-3 lata.

Jak zawsze zapraszam na

Odpowiedź znalazłem bardzo szybko. Linka odpowiedniej długości. Zarówno Abus jak i Kryptonite mają w swojej ofercie takie linki ze stalowej plecionki.

Linki tego typu oczywiście nie reprezentują sobą żadnego poziomu bezpieczeństwa, bo bez problemu dają się przeciąć nożycami. Nie przed nożycami chcę się chronić, a przed sytuacją, gdy ktoś podbiega, otwiera zacisk i ucieka z kołem lub siodełkiem.
Zatem stwierdziłem, że zaopatrzę się w takie linki. Kryptonite robi je w kiepskich długościach. 220cm, oraz 930cm. 220cm za krótka, 10m za długa. Okazuje się, że Abus robi linkę 5m. W sam raz. Bez problemu mogę opasać koła, siodełko i TrzecieKoło. Świetnie. Linkę już mam i co dalej? Pojawia się kolejna zagwozdka. Przez co przepleść oczka. Normalne – przez łańcuch. Producenci nie podają średnicy oczek. Przyglądałem się proporcjom oczek na filmach. Wydaje mi się, że miałbym problem przepleść nawet duże oczko od linki Cobra. Dodatkowa kłódka? Nie. Co zrobić??? Niestety jedyną rozsądną odpowiedzią okazał się U-lock, czyli to, do czego linka została przeznaczona.

Za co przepraszam u-kłódkę? Zawsze uważałem ją za najmniej wygodne rozwiązanie na rynku. Oczywiście jak to zwykle bywa, ludzie przepraszają tak, aby ukąsić. Wciąż uważam U-locka za rozwiązanie trudne w codziennej eksploatacji. W wielu sytuacjach nie da się go użyć, szczególnie w jego standardowym rozmiarze. Ale tym razem udało mu się…

Kupiłem dwa zestawy: U-lock Kryptonite Series 2 + stalowa linka. Poziom bezpieczeństwa 6 (według skali Kryptonite), zatem w zupełności wystarczający. Wersja długa, czyli 30cm. Do tego linka nie Kryptoflex (jak na zdjęciu powyżej), tylko Abus Cobra o długości 5m. Zestaw waży mniej więcej tyle co dobry łańcuch. Razy dwa – czyli sporo.

Oczywiście na rynku są inne, znacznie lżejsze, sposoby na zabezpieczenie kół i siodełka. Jedno rozwiązanie to Zefal Lock’n’Roll. Koncepcja działania jest następująca.

Kupuje się zestaw specjalnych zacisków QR, które można otworzyć tylko wtedy, gdy rower odwrócony do góry kołami. Sprytne, ale moim zdaniem średnio wygodne. Wszystko fajnie, gdy operuje się rowerem lekkim. Wyobrażacie sobie obracanie trekingowego kloca, który na kierownicy ma zainstalowane różne dziwne rzeczy? Ja nie bardzo. Poza tym, ten system działa tylko i wyłącznie wtedy, gdy przypniemy rower tak, by uniemożliwić jego obrót.

Inne rozwiązanie to Pinhead. Nic odkrywczego. Zwykła śruba z nietypowym wielowpustem.

Czy coś takiego chroni? Z pewnością tak. Klucz teoretycznie jest unikalny, więc zakup innego zestawu, by otworzyć inny, nie wchodzi w grę. Wyobrażacie sobie sytuację, że zapominacie klucza lub gubicie go podczas wyprawy? „Diaks” i jechane. Innego rozwiązania nie widzę.

Widzicie jeszcze jakąś alternatywę?

Jak zawsze zapraszam na

Extrawheel. To mój wybór. Mam 4 rowery różnego typu. Fitness, MTB 26″, treking, treking na ramie mtb. Przyczepka Extrawheel będzie kompatybilna ze wszystkimi. Dlaczego? System mocowania przyczepki demonstruje poniższy film.

Jak widać będzie ona pasować do dowolnego roweru, bez potrzeby specjalnych adapterów. Oczywiście mowa o najpopularniejszym mocowaniu QR. Posiadacze  większych zacisków mogą mieć problem, jednak podejrzewam, że rowerami, które mają takie systemy nie jeździ się na wyprawy ani na zakupy do sklepu. Tak na marginesie mocowanie widelca Extrawheel dostępne jest także w postaci nakrętek o różnych gwintach.

Paczka dotarła dzisiaj. Nie będzie filmu w stylu unboxing, bo szczerze powiedziawszy żygać mi się chce, jak widzę ludzi, którzy przez 15 minut kontemplują otwieranie pudełka. Przyczepka przyszła w pełnym komplecie. Widelec pod 29″, dodatkowy bagażnik, błotnik i koło 28″ wraz z ogumieniem. Koło nie jest najwyższych lotów, ale lepsze nie jest potrzebne. Ile można na taką przyczepkę załadować? 40 kg? Wejdzie więcej? Chyba nie.

Drogi Czytelniku, z pewnością zwróciłeś uwagę na sposób mocowania widelca przyczepki. Są to swego rodzaju przeguby (kulowe?). Zastanawiam się jaka jest ich trwałość. Oczywiście mało kto eksploatuje taką przyczepkę na co dzień. Nie wykluczone jednak jest, że przeguby te będą mieć styczność z błotem i wodą. Co wtedy? Należy się liczyć z ograniczoną żywotnością. Nie mniej jednak sądzę, że w przypadku typowej eksploatacji, będą one „wieczne”.

Przyczepki dla dzieci mogą z powodzeniem służyć jako przyczepki transportowe, ale są stosunkowo drogie. Skupmy się na przyczepkach do transportu bagażu a nie osób. Przykładowa konstrukcja z allegro.

Przyczepka jednokołowa, torba o pojemności 90 litrów i koncepcja widelca taka jak w Extrawheel. Problem w tym, że widelec nie jest tak łatwo demontowany.Na OLX znalazłem klon firmy M-Wave – konstrukcja z allegro wygląda praktycznie identycznie.

Całość waży 6 kg – ciężko, bardzo ciężko. Hmmm… Czyżby? Extrawheel z sakwami pod 60l waży ciut 7kg. Więc najlżejszy nie jest – jak zapewnia producent. Cena takiej przyczepki 209 PLN. Tego typu konstrukcji jest kilka, zapewne w różnym wykonaniu jakościowym. Najtańszą znalazłem za 179, najdroższą za blisko 500 PLN.

Inna koncepcja. Przyczepka dwukołowa. Croozer ma taką w swojej ofercie. Model Croozer Cargo.

Jako, że Croozer specjalizuje się w wózkach i przyczepkach dla dzieci, system mocowania tej przyczepki jest taki sam. Nie będę go oceniał, bo nie miałem z nim do czynienia. Ta ze zdjęcia ma ładowność 30kg. Wersja ciut większa, ładowność 40kg, pojemność ponad 100l i niestety waży blisko 14kg. Wow! Drugi rower. Wersję mniejszą widziałem za 620 PLN w archiwum allegro. Wersja większa występuje na rynku w okolicach 1400 PLN. Zatem bardzo drogo, ale nie należało się spodziewać innej ceny po firmie Croozer. Identyczną koncepcję i podobne mocowanie można znaleźć w przyczepce Roland Traveller.

Przyczepka kosztuje około 1000 PLN, waży 10kg, ładowność 40kg przy pojemności 130 litrów.

Kolejna konstrukcja. Burley Nomad. 105 litrów, 45 kg. Koszt 1300 PLN. Drogo. Nie mniej jednak pojemność spora – pamiętacie bagażnik Malucha? Podobnych konstrukcji znalazłem jeszcze kilka. Ogólna koncepcja to dwa koła, dyszel i kwadratowy bagażnik. Nic szczególnego. Ceny wahają się od 1000 PLN do 1500 PLN. Nomad podoba mi się chyba najbardziej. Dwukółka z pewnością ma zalety, których Extrawheel nie posiada. Dwukółką można sobie przewieść na działkę kilka doniczek z drzewkami. Na trzecim kole jest to nie możliwe. Oczywiście jak ktoś się uprze, to pewnie się da, ale wydaje mi się, że nie o to chodzi.
Hmmm… I chyba to wszystko. Rynek przyczepek rowerowych, stricte transportowych nie jest szczególnie duży. Extrawheel na jego tle to w sumie jedyny wybór. Dwukółka jest droga i nie koniecznie potrzebna aż tak duża pojemność. Na trzecim kole można osiągnąć pojemność 80 litrów (sakwy 60l + 20 litrowy worek na dodatkowym bagażniku).

Jak zawsze zapraszam na

Postanowiłem więc zainwestować w coś lepszego. Po szybkim rozeznaniu rynku wybór padł na Thule Proride 591 na bagażniku Thule Wingbar. Komplet 2 uchwyty plus bagażnik do samochodu Skoda Octavia I kosztował z przesyłką 1500 PLN. Sporo – nie sporo. Pierwotna koncepcja z hakiem kosztowałaby mnie od 2500 do 3000 PLN w zależności od tego jaki bagażnik bym kupił i ile mechanik wziąłby za instalację haka.

Instalacja. O ile złożenie samego bagażnika nie jest szczególnie trudne, tak już montaż uchwytów i wyregulowanie wszystkiego przysparza trochę problemów. Uchwyt jest fabrycznie złożony, jeżeli instaluje się dwa, jeden z nich trzeba przekonfigurować, w przeciwnym wypadku klapa bagażnika nie będzie się otwierać w pełni i istnieje ryzyko wybicia szyby. Ogólnie trzeba sobie zarezerwować trochę więcej niż godzinę.

„Ficzersy”. Na uchwyt można wrzucić rower do 20kg, czy praktycznie każdy, który jest na rynku. Mechanizm szybkiego zamykania i otwierania to rewelacyjny pomysł. Dzięki niemu założenie i zdjęcie roweru trwa dosłownie ułamek sekundy. Uchwyt „łyka” każdą z ram, którą posiadam. Począwszy od szosówki, przez MTB po treking. Bagażnik i uchwyty podczas jazdy są praktycznie bezgłośne. Jazda oczywiście z rozsądną prędkością, typu 90-110 km/h (osobiście uważam, że szybsza jazda z rowerami to głupota). Poniższy film pokazuje łatwość użycia.

Gdy zacząłem zwracać uwagę na to z jakimi uchwytami ludzie jeżdżą, to Proride widuję dość często. To dopiero początek przygody, gdyż przejechałem dopiero 120 km z jednym rowerem, ale niedługo będzie dłuższa wycieczka z dwoma. Polecam niezdecydowanym.

Jak zawsze zapraszam na

„Bank mocy” składa się z trzech rzeczy:

• ogniwa
• elektronika
• obudowa

Komentarz na temat obudowy oczywiście należy pominąć, a skupić się na dwóch pozostałych. Podstawą „banku mocy” jest ogniwo zawierające lit. Są to ogniwa litowo-jonowe w rozmiarze 18650 lub ogniwa litowo-polimerowe produkowane w różnych kształtach (zwykle płaskich prostopadłościanów). Czy to jest ogniwo litowe znane z laptopów (18650) czy jest to cela litowo-polimerowa jest to nie istotne. Ważne, że ogniwo na bazie litu ma największą gęstość energii, zwykle wyrażaną w Wh/kg – watogodzina na kilogram. Co to oznacza? Załóżmy, że chcemy zgromadzić w ogniwie określoną ilość energii, np 10Wh, oznacza to, że wybierając ogniwo litowe będzie ono najlżejsze i najmniejsze z dostępnych powszechnie na rynku. I tutaj ciekawostka. Lit zrewolucjonizował rynek urządzeń mobilnych i wielu innych działów techniki wykorzystujących akumulatory. Baterie litowe są wykorzystywane w motoryzacji. Ktoś policzył, że jeżeli obecne trendy wykorzystania litu utrzymają się, za około 90 lat zużyjemy połowę światowych zasobów litu (polecam: Walka o lit). Zatem nasze prawnuki mogą już doświadczyć tych problemów na własnej skórze… Potrzeba opracowania technologii odzyskiwania litu ze zużytych ogniw jest tylko kwestią czasu. Nie wiem, czy ktoś to robi już na wielką skalę, ale artykułów naukowych traktujących o tym trochę jest.
Wracając do ogniwa… Mają one swoje zalety, mała masa, duża wydajność prądowa, szybkie ładowanie, ale mają także poważne wady. Chemia w ich wnętrzach jest bardzo toksyczna. Przeładowanie ogniwa lub uszkodzenie mechaniczne prowadzi do gwałtownej reakcji chemicznej, zapłonu i eksplozji. Oto przykład skutków niewłaściwego obchodzenia się z takim akumulatorem.

Niebezpieczeństwa nie należy bagatelizować, ale nie można też demonizować. Poprawnie użytkowany akumulator jest w stu procentach bezpieczny.
Tak samo jak w pozostałych gałęziach, na rynku ogniw litowych są produkty lepiej i gorszej jakości. Chodzi tu głównie o dwa parametry. Pojemność i rezystancję wewnętrzną. W „banku mocy” chodzi nam głównie o pojemność. Chcielibyśmy, aby była jak największa przy jak najniższej cenie. Oczywiście jak zwykle te parametry nie idą ze sobą w parze. Im tańsze ogniwo, tym jego rzeczywista pojemność zwykle odbiega od deklarowanej przez producenta. Jak się kształtują ceny popularnych ogniw 18650? Od kilku do nawet kilkudziesięciu PLN za jedno ogniwo w zależności od klasy. Osobiście nie dyskwalifikuję tanich, gorszych ogniw. Wszystko zależy od tego, do czego będą używane. W banku mocy raczej nie „popędzamy” ogniwa batem, lecz spokojnie je rozładowujemy. I tu odzywa się drugi parametr jak rezystancja wewnętrzna. Te tańsze mają ją zwykle większą, więc podczas rozładowywania dużym prądem (np 3A) będą bardziej się grzać i generować niepotrzebne straty energii. Ale czy tak eksploatujemy bank? Raczej nie. Zatem niska cena ogniwa w takim zastosowaniu w zupełności rekompensuje jego obniżone parametry. W latarkach natomiast warto zainwestować w lepsze. Światełko poświeci dłużej.
Na rynku można nabyć ogniwa zdemontowane z akumulatorów do laptopów. Są bardzo tanie i czasami można kupić w bardzo dobrym stanie ogniwo dobrej jakości w cenie „ogniwa chińskiego”. Ale często to loteria, jeżeli ogniwa pochodzą z niesprawdzonego miejsca. Jeżeli laptop był intensywnie eksploatowany, wtedy ogniwa nie będą warte swojej ceny, nawet jak będą nosiły znakowanie renomowanej marki. Nowe tanie też nie są do końca „bezpieczne”. Czasami oszuści wewnątrz puszki 18650 montują znacznie mniejsze ogniwo, które trzyma napięcie. Przekręt wychodzi dopiero, okazuje się, że ogniwo ma znikomą pojemność w stosunku do oczekiwanej.

Spójrzmy teraz na elektronikę która tam siedzi. Moduł może wyglądać mniej więcej tak.

Może wyglądać inaczej, ale ogólna koncepcja budowy jest następująca.

Bank jest ładowany zwykle ze złącza mini lub micro usb. Nie jest to regułą, ale ze względu na powszechność standardu często wybierane jest właśnie ono. Zadaniem ładowarki jest ładowanie baterii ogniw. Ładowarka może być skonstruowana na dwa sposoby:

• liniowa, chyba najbardziej popularna. Układ liniowy działa bardzo prosto. Element o zmiennej rezystancji (tranzystor) reguluje prąd ładowania ogniwo. Wada – na tranzystorze wydzielają się spore ilości ciepła i to rozwiązanie nie nadaje się do ładowania dużym prądem.
• impulsowa, dość rzadkie rozwiązanie ze względu na wyższy koszt i komplikację układu. Tutaj prąd regulujemy przez ilość energii magazynowanej w elemencie indukcyjnym, która to energia potem przekazywana jest do pojemności filtrującej i obciążenia.

Ze względu na mniejszą komplikację układu ładowarki liniowe są chętniej stosowane. Banki typowo ładowane są z napięcia 5V, nominalne napięcie ogniwa to 3.6V zatem różnica napięcia na elemencie rezystancyjnym jest stosunkowo nieduża i straty mocy można zaakceptować. Po czym poznać, że bank ma liniową ładowarkę? Podczas ładowana bank będzie się grzał. Palcem można nawet zlokalizować, gdzie znajduje się elektronika. W związku z tym, że prąd musi stosunkowo mały względem możliwości ogniw, ładowanie banku w zależności od jego pojemności może trwać od kilku do nawet kilkunastu godzin (pełen cykl). Ładowarki impulsowe mają większą sprawność, nie tracą tyle mocy na swoich elementach i są w stanie ładować banki znacznie szybciej. Jakieś tam doświadczenie z ładowarkami mam, więc jestem sobie w stanie wyobrazić, że bank 10Ah można naładować w ciągu 3 godzin. Oczywiście to, co technicznie jest możliwe, nie koniecznie jest ekonomicznie uzasadnione. Wiadomo, że to czynnik ekonomiczny jest tym decydującym.

Drugim ważnym blokiem jest przetwornica. Jak już wspomniałem wyżej, nominalne napięcie ogniw to 3.6V. Musimy je podnieść do napięcia USB, czyli 5V. Do tego służy impulsowa przetwornica podnosząca napięcie. Jeżeli kogoś interesuje zasada działania takiej przetwornicy, bardzo ciekawy opis można znaleźć tutaj.

Ostatnim blokiem jest kontroler. Jego zadaniem jest nadzorowanie pracy ładowarki i przetwornicy oraz informowanie użytkownika o stanie ogniwa i procesu ładowania.

Konstrukcja może być różna. Widziałem rozwiązania, gdzie wszystkie trzy bloki są zintegrowane w jeden układ scalony. Najczęściej jednak bloki są podzielone. Obok nich występują jeszcze klucze elektroniczne, czujniki temperatury ogniw itp. Tutaj słowo na temat kluczy. Dobrze zaprojektowany bank powinien być w stanie odciąć ogniwo w momencie, gdy dzieje się z nim coś niepokojącego (np wzrost temperatury, napięcia lub przeciążenia). Klucz (bądź przetwornica z opcją włącz/wyłącz) powinien pojawić się także pomiędzy przetwornicą a ogniwem. Po co? Podczas ładowania banku wypadałoby odłączyć obciążenie. Do banku może być podłączone cokolwiek, nad czym bank nie ma kontroli. W skrajnym przypadku obciążenie może być znacznie większe niż ładowarka jest w stanie dać. Zatem nie tylko nie będziemy ładować ogniwa, ale możemy doprowadzić do przeciążenia ładowarki, a gdy układ jest szczególnie ekonomiczny i mało inteligentny – do jego uszkodzenia. Dlatego lepiej nie ładować banku i jednocześnie pobierać z niego energii – szczególnie w przypadku tych tanich.

Rynek oferuje szeroką gamę banków mocy. Najtańsze i najpopularniejsze budowane są na badzie ogniw 18650. Dostępne są zarówno banki na pojedyncze ogniwo, jak i duże baterie złożone z 6 ogniw. Z jedną z tych dużych kupiłem w zeszłym roku.

Wygląda dokładnie tak jak ta na powyższym zdjęciu. Zawiera 6 ogniw 18650. Można je kupić w okolicy 150 PLN z absurdalnymi deklarowanymi pojemnościami, rzędu 30Ah. Oczywiście nie można w to wierzyć. Nawet markowe ogniwa rzadko mają pojemności powyżej 3000mAh, zatem 8 ogniw? Raptem 24Ah… Nie wierzcie. Moja wersja ma 6 ogniwo. Deklarowana pojemność miała być 20Ah, podobno realna 16Ah. Zapłaciłem ponad 220 PLN (rzekomo na lepszych ogniwach). Bank przyszedł uszkodzony. Woziłem się z reklamacją przez ponad miesiąc, bo sprzedawca miał gadane, ale nie miał wiedzy na temat elektroniki i próbował mi wcisnąć różne bzdury. Dopiąłem jednak swego i bank został naprawiony. Działa do tej pory, choć pojemność nie jest taka, jaką deklarował sprzedawca. Ale trudno. Zdziwienie pojawiło się w tym roku, gdy zauważyłem, że nowy telefon nie chce się ładować z banku. O co chodzi? Bank wyłącza się po podłączeniu telefonu. Obstawiałem, że bank nie daje rady. Dopiero kilka dni temu odkryłem, że telefon ładuje się z banku, ale tylko za pośrednictwem przewodu producenta banku. Użytkownik „zekker” z forumrowerowe.org zasugerował, że być może potrzebne jest zwarcie linii danych w usb. Coś musi być na rzeczy, ale nie chce mi się dochodzić różnic pomiędzy przewodem producenta a innym.
Nie mniej jak nie do końca będę wieszał psy na tej konstrukcji. 8 ogniw nawet kiepskiej jakości powinno dać około 16Ah pojemności. Za 129 PLN – bo tyle wynosi jego cena na Allegro obecnie – to moim zdaniem nieźle. Jak ktoś ma smykałkę do dłubania w elektronice może sobie wymienić ogniwa na lepsze i wtedy będzie naprawdę ciekawie.

Niestety zanim odkryłem, że telefon jednak ładuje się z banku zamówiłem już Xaomi Mi Power Bank. Jest bank na 4 ogniwa o deklarowanej pojemności 10400mAh. Zbiera dość pochlebne opinie.

Cena 109 PLN. Oryginał. Trzeba jednak uważać, bo produkt jest tak popularny, ze powstały chińskie podróbki (chińskich produktów). Obudowa aluminiowa. Bank ładuje mój telefon zarówno za pośrednictwem dołączonego kabla jak i dowolnie innego przewodu. Chyba dobry nabytek. Bardzo dobre opinie na rynku zbiera także marka PQI. Dwa popularne i stosunkowo tanie banki.

Wersja 7800 mAh kosztuje około 90 PLN, a wersja 5200 mAh około 60 PLN. To całkiem uczciwa cena. Na rynku dostępne są także banki w cenach, które można określić mianem „chore”.

Powyższy bank solarny kosztuje około 700 PLN, z baterią 25Ah. Co mamy w zestawie? Standardowe wyjście usb oraz wyjście na „wtyk dc” z możliwością programowania napięcia od 9V do 24V. Pozwala to zasilać laptopy z użyciem odpowiedniego kabla dołączonego do zestawu. Jeżeli ktoś potrzebuje takiego rozwiązania to jest. Ale niech nie zwiedzie go bateria słoneczna. Panel ma moc jedynie 5W, zapewne mierzona w warunkach idealnych. Zatem pełne naładowanie banku energią ze słońca zajmie nam zapewne około dwóch dni – optymistycznie. Producent dołącza zasilacz.
Gdybym miał decydować się na takie rozwiązanie wolałbym rozwiązanie mniej przenośne, droższe, ale wzbudzające większe zaufanie.

GoalZero Sherpa 50 + panel słoneczny. Koszt 1500 PLN. Akumulator 5200mAh i według producenta panelem słonecznym można go naładować w 8-16 godzin. To już konkret. Oczywiście rozmiary i masa praktycznie dyskwalifikując coś takiego z użytku rowerowego. Ale gdy ktoś zakłada stałą bazę i robi krótkie wypady? Całkiem ok.
Z klasycznych rozwiązań najdroższym rozwiązaniem jaki znalazłem na szybko jest Calibre Ultra Go o pojemności 6000 mAh.

Jest ładny i mały, ale kosztuje ponad 450 PLN i nie ma innej funkcjonalności niż te które kosztują nieco ponad 100 PLN.

Rynek banków mocy jest tak szeroki, że każdy może znaleźć to, co mu odpowiada. Można nawet kupić bank z wymiennymi ogniwami i uzupełnić go tym, co się chce – albo tanimi chińczykami, albo markowymi ogniwami. Nie jest ich szczególnie dużo, ale są. Przykład. ENB na 3 ogniwa.

Oferta, którą znalazłem za 33$ opiewa na bank wraz z trzema ogniwami Panasonica NCR18650B (czyli dobra jakość). Dobra cena, bo wychodzi na to, że bank dostajemy niemal gratis. Na popularnym portalu aukcyjnym ceny ogniw zaczynają się od 30-paru PLN/sztuka.

Czy można jeszcze znaleźć coś ciekawego?

Jak zawsze zapraszam na

Licznik z prędkościomierzem wyglądał podobnie jak ten przedstawiony na powyższym obrazku. Zasada działania była nieco inna. na oś była zakładana przekładnia, wkładana między szprychy. Przekładnia napędzała linkę, która przenosiła napęd na wewnętrzny mechanizm licznika. Na tej zasadzie działały przez długi czas liczniki samochodowe. I tu pewna ciekawostka. Błąd dystansu był stosunkowo nieduży, ale błąd prędkości znacznie większy, tak +/- 20%. Cóż. Taki był rynek, nie proponował nic innego w rozsądnej cenie. Licznik należało serwisować. Linka musiała być posmarowana, inaczej stwarzała opór. Konsola zajmowała dużo miejsca na kierownicy… We współczesnym świecie nie do przyjęcia. Czyżby? Nie do końca. Liczni analogowe są wciąż dostępne. Odbiorcami są praktycznie wyłącznie fani stylu retro.

To teraz przyjrzyjmy się licznikom „cyfrowym”. Dlaczego cudzysłów? Dlatego gdyż z punktu widzenia przetwarzania sygnałów, jeden z powyższych liczników także należy uznać za licznik cyfrowy. Może powiem inaczej. Spójrzmy na licznik elektroniczny. Zasada działania jest stosunkowo prosta. Na widelcu montowany jest czujnik, a na szprychę magnes. Czujnik to prosty kontaktron (przekaźnik Reed’a). To dwa styki, które zwierają się pod wpływem pola magnetycznego, za każdym obrotem koła. Licznik zlicza impulsy pochodzące z czujnika. Do poprawnego działania musimy wpisać do licznika obwód koła. Na tej podstawie obwodu kola oraz ilości impulsów w jednostce czasu licznik wylicza wszystkie parametry jazdy.
I tu chcę obalić popularne dwa mity krążące na temat liczników rowerowych. Mit pierwszy dotyczy zależności działania licznika od wysokości montażu czujnika w stosunku do osi. Punkt mocowania może być dowolny. Zliczamy ilość obrotów koła, zatem bez różnicy czy czujnik jest tuż przy osi, czy tuż przy oponie, jeden obrót, to jeden obrót i tyle.
Drugi mit głosi, że liczniki tanie liczniki są mniej dokładne. To także nie jest prawda. Na dokładność licznika przede wszystkim wpływa to, jak dokładnie zmierzymy obwód naszego koła. Jeżeli wpiszemy go „na oko” z instrukcji, to błąd będzie większy, gdy własnoręcznie zmierzymy obwód, błąd będzie praktycznie minimalny. Zatem przy prawidłowym ustawieniu obwodu, wskazania Sigmy Rox będą takie same jak chińszczyzny za 10 PLN.  Metody na wyznaczenie obwodu są trzy: pomiar średnicy (A), pomiar obwodu (B), odczytanie z tabeli na podstawie rozmiaru opony (C).

Wyciąg z instrukcji obsługi licznika marki Sigma.

Jak dokładnie należy zmierzyć? Przyjmijmy, że chcemy osiągnąć błąd pomiaru 1% – czyli dobrą wartość. Koła rowerowe począwszy od 26″ mają obwód ponad 2m. Zatem, aby uzyskać taką dokładność musimy zmierzyć obwód koła z precyzją 2cm. Czyli na oko patrząc nie jest to szczególnie duża dokładność. Da się to zrobić znacznie lepiej. Należy jeszcze uwzględnić ugięcie opony. Powiedzmy 5mm. Daje to około 3cm, czyli 1,5% błędu. Czyli lepiej mierzyć oponę pod ciśnieniem, które będzie symulować ugięcie przy ciśnieniu z jakim jeździmy. Ja jednak to pomijam, gdyż dokładność poniżej 5% jest w zupełności satysfakcjonująca.
Oczywiście nic nie jest niezawodne. Kiedy licznik może zacząć źle liczyć? Przede wszystkim, gdy pole magnetyczne zwierające styki jest zbyt słabe, czyli gdy odległość między czujnikiem a magnesem jest zbyt duża. Aby mieć pewność, że czujnik będzie poprawnie działał należy zamocować go zgodnie z zaleceniami producenta i rekomendowaną odległość magnesu od czujnika. Jeżeli z jakichś powodów nie możemy zapewnić tej odległości, być może potrzebujemy mocniejszego magnesu – są do nabycia. Inny powód? Bateria. Częsty powód problemów w licznikach bezprzewodowych. Jeszcze coś? Ano znajdzie się. Kontakt podstawki z licznikiem. Styki mogą być brudne, mogą źle sprężynować, podstawka może być wyrobiona.

Czujnik połączony jest z licznikiem dwojako. Starszą metodą (ale wciąż stosowaną) jest połączenie przewodowe. Nowszą metodą jest połączenie bezprzewodowe. Liczniki bezprzewodowe są zwykle droższe. Ich niewątpliwą zaletą jest to, że eliminują przewody biegnące wzdłuż ramy. Wady? Droższy. Rzecz oczywista. Większy pobór prądu, bateria starcza na krócej. I chyba najmniej oczywista rzecz wrażliwość na zakłócenia. Niektórzy producenci używają dziwnych terminologii, typu kodowanie sygnału, aby przekonać klienta, że ich rozwiązanie jest niezawodne. Na czym to polega? Transmisja radiowa może być zarówno analogowa jak i cyfrowa. Liczniki oparte na analogowej transmisji radiowej mają tendencje do absurdalnych wskazań chwilowych (np 90 km/h, gdy mijał nas motocykl), gdy zostaną wystawione na zakłócenie. Transmisja cyfrowa eliminuje ten efekt jednak nie oznacza to, że łącze nie jest odporne na zakłócenia. Jeżeli poziom sygnału zakłócającego będzie wystarczająco wysoki, stracimy link radiowy z czujnikiem i żadna transmisja cyfrowa nam nie pomoże. Doświadczyłem tego kilkukrotnie. Mój licznik był zakłócany zarówno przez lampkę rowerową, nawigację a także kamerę. Problem się uspokoił, gdy oddaliłem licznik od źródła zakłócenia. Na małych kokpitach może być to dość problematyczne. Co nam wtedy pozostaje? Praktycznie nic. Albo zrezygnować z używania dodatkowej elektroniki, albo przejście na wersję przewodową. Niestety nie wszyscy producenci produkują liczniki wyższej klasy w wersji przewodowej. Może i jest to pewne marketingowe faux pass, ale niektórym tratuje to życie. Nie wyobrażam sobie, że bezprzewodowy licznik będzie poprawnie działał, gdy na kierownicy powiesi się dwie lampy 2x MJ-872 i włączy na pełny gaz. Może za jakiś czas producenci liczników nadążą za rynkiem oświetlenia i poprawią odporność swoich odbiorników.

Rowerowy komputer przede wszystkim kalkuluje nam parametry dystansu i prędkości, ale czy może coś jeszcze? Tak. Bardzo popularnym parametrem mierzonym przez liczniki rowerowe jest kadencja, czyli obroty korbą na minutę. Parametr wykorzystywany podczas treningów. Dla przecietnego Kowalskiego taki parametr jest także użyteczny. Jeżeli jeździmy dużo, warto aby pomyśleć o tym, by jeździć z optymalną kadencją (około 90). Licznik pomaga nam dobrać przełożenie.
Kolejną opcją spotykaną w licznikach jest wysokościomierz. Wysokość wyznacza się na podstawie ciśnienia atmosferycznego. Jest to bardziej dokładny pomiar niż wysokość pobierana z systemu GPS. Oczywiście przed każdą jazdą wysokościomierz należy skalibrować na znanej wysokości, gdyż ciśnienie zmienia się wraz z pogodą (fronty). Nawet uwzględniają ten mankament, wyniki bardzo dobrze odzwierciedlają rzeźbę terenu, w przeciwieństwie do GPS – mam z tym trochę doświadczenia.A może pulsometr. Jak najbardziej. Nie trzeba mieć oddzielnego „zegarka” by mierzyć tętno, wyznaczać strefy treningu i liczyć ilość spalonych kalorii. To zrobi za nas licznik.
Wiele czynników ma także zintegrowany GPS. I tutaj nie należy wyraźnie odróżnić licznik z GPS’em od licznika bazowanego na sygnale GPS. To dwie różne rzeczy i różne jakości.

Ceny liczników na popularnym portalu aukcyjnym wahają się od kilku, do ponad 1000 PLN za najwyższe modele. Co otrzymujemy w takiej rozpiętości cenowej? Liczniki najtańsze, do powiedzmy 30 PLN.

Najtańsze liczniki posiadają zwykle podstawowe opcje takie jak: dystans wycieczki, dystans całkowity, prędkość, prędkość średnia, prędkość maksymalna, czas jazdy, zegarek. Jakość wykonana liczników jest bardzo różna. W tym budżecie można już znaleźć bardziej znane marki, typu Echowell czy Sigma, ale zwykle funkcje dostępne są bardzo okrojone. Niektóre są podobno uszczelniane, ale tak naprawdę dopiero „w praniu” wyjdzie na ile zapewnienia producenta są wiarygodne.

Liczniki z pomiarem bezprzewodowym zaczynają się od kilkudziesięciu złotych. Atech F13 można już kupić poniżej 60 PLN. Opinie na temat łącza radiowego są podzielone. Można przypuszczać, że jest to transmisja analogowa, bo licznik jest bardzo tani. Liczniki tańszych producentów posiadają już czujniki kadencji (ilości obrotów korbą/min)

Najwyższa półka? W sumie cenowej granicy nie ma. To są już prawdziwe komputery rowerowe. Sigma Rox 6.0 w cenie około 460 PLN oprócz podstawowych funkcji licznika integruje także wysokościomierz barometryczny oraz pulsometr. Wszystko w pomiarze bezprzewodowym. Licznik współpracuje z oprogramowaniem komputerowym Data Ceneter 3.0.

Jako, że liczniki wysokiej klasy zwykle logują parametry jazdy, można je później analizować za pomocą tego oprogramowania. Niestety. Nie ma nic za darmo. Podłączenie licznika do komputera wymaga specjalnej przystawki. W przypadku modelu Rox 6.0 to akcesorium jest opcjonalne i nie ma go w zestawie z licznikiem. Nie jest szczególnie droga, bo kosztuje kilkadziesiąt PLN, ale to jednak dodatkowy koszt, który podwyższa cenę całego systemu. Ale to jeszcze nie koniec. Pełna wersja Data Center 3.0 kosztuje 10 euro. Więc to kolejny koszt.

Jeżeli ktoś poszukuje pewnego licznika najlepiej kupić coś znanej marki za około 100 PLN. Ja przywiązałem się firmy Sigma. Nawet niskie modele są wystarczająco dobre, by trochę posłużyć. Od 2012 roku użytkuję model BC 1609 w wersji przewodowej. 3 sezony w ciężkich warunkach (zimno, słońce, deszcz, myjnia). Licznik wciąż działa, ale coraz częściej pojawia się problem kontaktu licznika z czujnikiem. Nie wygląda na to, że to problem utlenionych styków w podstawce, a same styki w liczniku sprężynują właściwie. Mimo że jest to licznik z serii „lepiej wykonanych”, sreberko z obudowy zaczęło się łuszczyć stosunkowo szybko – ale nie o to przecież chodzi.
Do rowerów, których nie używam codziennie, mam licznik VDO MC 2.0 WR. Odnoszę wrażenie, że jest lepiej wykonany niż sigma. Prezentacja danych na wyświetlaczu jest znacznie ciekawsza. Wysokościomierz to w sumie trochę zbędny gadżet na nizinach. Stosunkowo mało opcji jak na tak drogi licznik. Brak kadencji dla wersji przewodowej.

Muszę zacząć myśleć o zmianie licznika w rowerze codziennym. Zaciekawiły mnie liczniki Atech. Tania chińszczyzna – nie da się ukryć. Biorę pod uwagę dwa modele. Najwyższy MCX-438 oraz najwyższy przewodowy MB-16.

Przewodowy MB-16 (czy też F16 – bo takie ma oznaczenie na obudowie) prezentuje się na powyższym zdjęciu. Cyfry prędkości ma duże i wyraźne. Cyfry dystansu także. I to jest podstawowa rzecz na jaką powinno się zwracać uwagę. Licznik posiada wszelkie standardowe funkcje, które są mi potrzebne. Z ciekawych dodatkowych to funkcja serwis. Można zaprogramować dystans po którym zaświeci się ikona przypominająca o przeglądzie roweru. Dla porównania. Sigma BC 16.12 także posiada taką funkcję, ale producent stwierdził, że ją zablokuje. Odblokować można ją tylko w serwisie/u dystrybutora… Absurd totalny. Licznik jest teoretycznie wodoszczelny, co na oko widać.
Wady? Dwie dystans całkowity jest tylko do 9999 km, brak pamięci nieulotnej. Fajny, ale podejrzewam, że do kolejnej zmiany licznik obróci się co najmniej raz. Cena bardzo dobra. Nieco ponad 30 PLN. Wersja bezprzewodowa około 60 PLN.

A teraz wersja na bogato. Altimetr, pulsometr i kadencja. Bezprzewodowo i tylko za 180 PLN.

Ale oczywiście w beczce miodu musi być ta łyżka dziegciu. Dokładnie to samo co w poprzedniej propozycji. Dystans całkowity tylko 4 cyfry i brak pamięci. Bynajmniej instrukcja nie wspomina by było inaczej. W liczniku tej klasy? Trochę dziwne. Tyle funkcji, a brak tak podstawowej opcji. Pulsometru w sumie nie potrzebuję. Mam już jeden i praktycznie nie korzystam. Kadencja się przydaje. Altimetr? Kiedyś bawiłem się w barometryczny pomiar wysokości i wiem, że od strony pomiaru nie jest on łatwy. Nie spodziewam się, że by ten licznik dorównywał VDO. Ale zawsze jest i to w dobrej cenie.

Zarówno jeden i drugi zapowiadał się nieźle, ale chyba trzeba będzie rozejrzeć się za czymś innym. Brak pamięci i licznik odo tylko do 10 tyś km – w sumie dyskwalifikują. Choć z drugiej strony wersja przewodowa jest tak tania, że kusi.
A od Sigmy? Pewnie żadnej zmiany. kontynuacja bieżącego modelu, czy BC 16.12.

Na pierwszy rzut oka widać, że w podstawce nie dokonano żadnych zmian konstrukcyjnych, więc stara by pasowała, ale jest już trochę zużyta, więc wymienię ją także. Czujnik kadencji mam. Cena? wersja przewodowa bez kadencji poniżej 100 PLN. Dobra cena.

Druga sprawdzona firma VDO. Tutaj liczniki wyraźnie droższe i nie ma szczególnie dużego wyboru w cenie zbliżonej do Sigmy. Za 112 PLN (normalnie około 150 PLN) znalazłem model X2.

Kolor okropny. Będzie rzucał się w oczy. Licznik posiada to, czego bym oczekiwał. W stosunku do Sigmy nie posiada kadencji – ale widzę, że to tradycja jeżeli chodzi o przewodówki VDO. Plus w stosunku do niej? Interwał serwisowy programowany dla dwóch rowerów niezależnie przez użytkownika, a nie specjalistyczny serwis.

 A na koniec licznikowy folklor. Licznik „na około” to nie jedyne rozwiązanie tej dziedzinie. Są także liczniki oparte o GPS. Najpopularniejszymi są produkty Holux’a, GR-245 i GR-260.

Wady? Wszelkie obliczenia oparte są o sygnał GPS. Mino, że odbiorniki Holux’a są stosunkowo dobre, ale do precyzyjnych pomiarów są moim zdaniem niewystarczające. Z mojego doświadczenia sygnałem gps jest różnie. Czasami jest bardzo dobry, czasami tragiczny. Producent podaje żywotność baterii 20-30 godzin dla modelu 245. Niewiele, a w rzeczywistości zapewne jeszcze mniej. Zalety? Urządzenia posiadają opcję stosunkowo prostej nawigacji oraz logowania. Cenowo? GR-245 można już kupić za 199 PLN a GR-260 od 300 do 500 PLN w zależności od wersji.
Tutaj należy także wspomnieć, że niektóre nawigacje sportowe mogą pobierać informacje na temat prędkości z dwóch źródeł. Albo jest to gps, albo stosowne czujniki (hasło ANT+). Niestety w przypadku np Garmin Edge trzeba za takie czujniki dodatkowo dopłacić. Czujnik prędkości i kadencji do serii Edge kosztuje ponad 250 PLN – zatem sporo.

Ten model znany jest pod oznaczeniem G54 (ale nie tylko) i kosztuje nieco ponad 20 PLN.

Ten wytwór jest mniej więcej 2-3 większy niż typowy licznik rowerowy. Przeznaczony głównie dla fanów rowerowej metrologii. Moim zdaniem przerost formy nad treścią, ale jak ktoś potrzebuje gigantycznego ekranu do prezentacji danych, to znajdzie coś dla siebie.

Jak zawsze zapraszam na

Trochę bardziej komfortowa (choć równie nie do końca bezpieczna) sytuacja jest w mieście. Samochody jeżdżą znacznie wolniej ulice są oświetlone – a to zupełnie inna sytuacja niż poza miastem. Nie mniej jednak ciemnych uliczek nie jest wcale mało.

A kiedy oświetlenie potrzebne jest w słoneczny dzień? Tunel. Ci, którzy jadą w tunelu myślą, że są bardzo dobrze widoczni, bo przecież dzień itp. Nic bardziej mylnego. Wyjeżdżający z tunelu widzą wszystko, ale wjeżdżający już nie. Kilka razy już miałem sytuację kiedy z mroków tunelu pieszo-rowerowego wyłaniał się ni stąd ni zowąd rowerzysta z dużą prędkością i robiło się gorąco.

Zatem jakie są możliwości zwiększenia swojej widoczności na drodze? Różne. Podstawowym jest oświetlenie. Może być bateryjne lub z prądnicy. Ostatnie lata przyniosły inwazję (bo inaczej tego się nie da nazwać) latarek taktycznych na mocnych diodach LED, dysponującym niespotykanym dotąd strumieniem światła 1000 lm. Można sobie oświetlić drogę jak nigdy dotąd i do tego stosunkowo tanio (niektóre modele są dostępne już od 30-40 PLN).

Rewelacja. Nie do końca. Latarkę widać zapewne z kilkuset metrów. A jak ja widać z bliska – można się domyśleć – oślepia. Większość latarek taktycznych ma wiązkę kształtowaną w stożek. Taka wiązka bardzo dobrze sprawuje się w lesie, ale na ulicy stanowi problem, gdyż po pierwsze tylko część światła trafia na drogę, a pozostała część silnej wiązki może trafić do oczu innych użytkowników. Dlatego należy bezwzględnie pamiętać o tym, że gdy wyjeżdżamy na drogę publiczną i mamy taką latarkę należy bezwzględnie jej kąt świecenia lub zmniejszyć jej moc praktycznie do minimum. Jedno złe, drugie też nie dobre.

Z pomocą przychodzą lampki zgodne z StVZO (niemieski odpowiednik poslkiego PoRD). Wiadomo, Ordnung must sein, więc w przeciwieństwie do polskich, niemieckie przepisy bardzo precyzyjnie i definiują jak ma wyglądać i działać oświetlenie rowerowe. Szczegółów nie będę omawiał, ale wynik jest taki, że lampka zgodna z StVZO ma specjalnie ukształtowaną wiązkę, dzięki której większość światła z lampki trafia na ziemię, a tylko niewielkie ilości światła wydostają się pod kątem mogącym oślepić nadjeżdżających (nadchodzących) z przeciwka. Oto przykład

 Na tych dwóch przykładach bardzo dobrze widać jak kształtowe są wiązki lampek, które można używać bezpiecznie na drodze. Wiązka odcinana jest na właściwym poziome, a dodatkową zaletą jest oświetlanie pola bliskiego, tuż przy kole – uzyskanie tego efektu dzięki latarce taktycznej jest praktycznie niemożliwe (bez dodatkowego osprzętu). Niestety nie ma nic za darmo. Mocne lampki zgodne z StVZO są stosunkowo drogie i w praktyce nie mają tak rewelacyjnego zasięgu jak prezentują (przesadzone) zdjęcia.

Od 2011 roku przerobiłem kilka typów oświetlenia. Posiadam zarówno latarki taktyczne, jak i wspomniane powyżej dwie lampki B&M IQ2 (dynamo) oraz Roxim RX5. Ocenę i porównanie z latarką taktyczną należy rozpatrzeć w dwóch kwestiach. Zasięgu maksymalnego, oraz zasięgu skutecznego (praktycznego) – podobnie jak w broni strzeleckiej. Kula z AK-47 ma zasięg prawie 3km, ale zasięg skuteczny tego karabinu to około 300-400m. Gdy dołożymy warunek, że nie oślepiamy, rzecz ma się następująco… Roxim RX-5 czy B&M IQ2 nie mają sobie równych jeżeli chodzi o zasięg jak i kształt wiązki. Jednakże w porównaniu z latarką taktyczną nie dają dużo światła, więc mimo iż wiązka będzie długa, to nie będzie szczególnie jasno oświetlać drogi. Żeby jechać komfortowo, należy tą wiązkę skrócić, żeby rozłożyć tą samą ilość światła na mniejszej powierzchni. Zatem mamy znaczną rozbieżność pomiędzy zasięgiem maksymalnym a skutecznym. W przypadku latarki taktycznej rzecz się ma zupełnie inaczej. Jej maksymalny zasięg pokrywa się z zasięgiem skutecznym.
A jak te zasięgi wyglądają w porównaniu do siebie? Subiektywnym okiem powiem, że jednak lampki drogowe wypadają lepiej. Mniej światła, ale świecić można nieco dalej bez obawy, że ktoś obrzuci nas mięsem podczas mijania. Jak ktoś ma mniej zasobny portfel, to nie należy załamywać rąk. Można kupić latarkę taktyczną, ale należy używać jej z głową. Najlepiej zrobić test na sobie. Ustawić lampkę i wyjść przed rower.

Co oferuje rynek? Ilość dostępnych modeli jest duża. Komplet całkiem niezłych lampek pozycyjnych można już kupić od 20-30 PLN. Lampka pozycyjna nie oświetli nam drogi, ale sprawi, że będziemy widoczni. Lampki służące do oświetlania drogi są wyraźnie droższe, min. kilkadziesiąt złotych. Ciekawą ofertę ma firma Trelock. Niższe modele, z mniejszą ilością światła, kosztują już od 100 PLN za komplet (przód, tył). Na uwagę jednak zasługują modele LS 750 oraz LS 950.

Trelock LS 750 daje około 30 lux’ów, kosztuje 180 PLN w zestawie z lampką tylną. 30 lux’ów to też nie jest szczególnie dużo, ale w ciemnych alejkach już wystarcza, żeby nie wpaść w dziurę. Dużo ciekawszy jest model LS 950. 70 Lux’ów to mniej więcej tyle co mój B&M. Robi się ciekawie. Jednak cena… 450 PLN, tylko jedna oferta na popularnym portalu aukcyjnym. W Czechach można ją już mieć za 380 PLN. Wady? Cena i wbudowana bateria.
Spójrzmy na innego popularnego producenta lampek. Mactronic. Ma on w swojej ofercie trzy ciekawe lampki drogowe.

Mactronic jakość oświetlenia dla „ułatwienia” wyraża w strumieniu świetlnym, czyli lumenach. Street 0.1 ma ich 140 za około 140 PLN, Citizen 300 za 130 PLN, a Tripper 500 za 220 PLN. Z doświadczenia mogę powiedzieć, że lampka dająca 300-400 lm zapewnia już bardzo dobry komfort jazdy. No i wreszcie pojawił się święty graal, którego wyczekiwałem. Czyli lampka drogowa z diodą XML. 500lm w kształtowanej wiązce można określić jednym słowem – raj na ziemi. Pobije każdą latarkę taktyczną. Wady? Tylko jedna wbudowana bateria, której nie lubię. Cena? Umiarkowana w przypadku modelu Street i bardzo dobra za model Tripper. I na koniec creme de la creme (zaciskając zęby)… Mactronic nigdzie oficjalnie nie podaje, że lampki są zgodne z StVZO. Oj! Nawet jeżeli nie są w 100% zgodne, to jednak kształtowanie wiązki daje już dużo.

Przód to tylko połowa sukcesu. Powiedziałbym nawet przekornie. Przód to zaledwie 20% sukcesu. Dlaczego? Oprócz lampki z przodu mamy też własne oczy. Nie świecą, ale widzą, więc gdy ktoś z jakiegoś powodu nie dostrzeże naszego oświetlenia, mamy jeszcze teoretyczne szanse, aby się ratować, bo widzimy co się dzieje. Z tyłu jesteśmy w 100% zdani tylko i wyłącznie na osobę jadącą za nami.

W swoim posiadaniu miałem kilka lampek tylnych.

Światełek bliżej nieokreślonej marki miałem dwie pary. Ogólnie działały nieźle, szczególnie ta na powyższej fotografii. Nie wiem ile kosztuje, ale jest bardzo tania, gdyż często dodawana jest jako gratis do droższych lampek przednich. Podstawową wadą jest jakość wykonania i stosunkowo wąski kąt świecenia. Drugą jaką posiadałem to Kocie Oko LD130-R. Była ona dostępna z lampką przednią w zestawie. Niezła. Jakość wykonania dobra. Światła jednak stosunkowo niedużo. Jako, że wykonanie lampek Kociego Oka jest bardzo dobre kupiłem LD1100 (dwie sztuki), których używam już od blisko 3 lat. Mocne diody, szerszy kąt „patrzenia” w stosunku do tanich lampek. Diody boczne, które powodują, że rower widoczny jest nawet z boku. Niestety. LD1100 już jest nieprodukowana i już na rynku praktycznie niedostępna. Następca ma inną konstrukcję, nieco inny rozkład wiązki i jest zasilany z wbudowanego akumulatora – czyli słabo.

A co daje nam rynek w zakresie tylnego oświetlenia? Podobnie jak w przypadku przednich modeli jest dużo, ale jednak traktowane są trochę po macoszemu. Chyba najbardziej popularnym modelem jest Mactronic Walle (już w wersji 2).

Chyba jedna z mocniejszych lampek tylnych na rynku. Walle występuje w dwóch odmianach. Pierwsza, „tradycyjna” (model 1) i druga ma dopuszczenie na rynek niemiecki, francuski i duński. Z jakiego powodu takie wyróżnienie? Proste. Diody są bardzo mocne. Potrafią oślepić z bliskiej odległości, dlatego z tego powodu zapewne w wersji „zachodnioeuropejskiej” pojawił się kolimator typu „stripe”, aby rozpraszać wiązkę. Wersja tradycyjna też ma jedno „oko” z taką szybą, ale jest ona wyraźnie inna niż w wersji „niemieckiej”. Walle jest na tyle popularną i sprawdzoną konstrukcją, że doczekał się klonów… A może to Walle jest klonem? Trudno powiedzieć. Oryginalny Walle to koszt około 60 PLN. Zamienniki mniej więcej połowa tej kwoty. Z Chin można sprowadzić je już za nieco powyżej 25 PLN. Jakościowo? Trudno powiedzieć. To zawsze jest ryzyko. Uważam, ze na chwilę obecną trudno znaleźć na rynku coś w innej konstrukcji, co może bezpośrednio konkurować z oryginałem przede wszystkim pod względem cenowym. Nieco tańsze diody dają wyraźnie mniej światła. Mocniejsze są znacznie droższe.
Najmocniejszą lampką na tył jest chyba Magicshine MJ818.

Posiada 3W diodę główną i diody pomocnicze. Łącznie daje to według producenta 85 lumentów strumienia światła. To bardzo dużo. Jest to porównywalne ze światłami „stop” w samochodzie. Dużo… Ale cena stosunkowo niewielka. 180 PLN wraz z pakietem baterii. W wyszukiwarce znalazłem zdjęcie potwora złożonego z dwóch MJ818 i Walle. To jest już moim zdaniem przesada. Walle jest na tyle mocną lampką, że widać go już bardzo wyraźnie z 200m w środowisku miejskim

A czego nie należy używać na tyle? Bardzo wiele osób jeździ z diodkami typu „pchełka” myślą, że sztuka jest sztuka. Błąd. Bardzo mały punkt jest trudno dostrzec. Zwykle też owe diodki mają wąski kąt świecenia. Wystarczy że taka diodka się lekko przekrzywi i staje się praktycznie niewidoczna.

Życzę bezpiecznej jazdy!

Jak zawsze zapraszam na