W poprzednim wpisie pochwaliłem się narzędziem DIY do nabijania łożysk. Tym rzem pochwalę się narzędziem do ekstrakcji łożysk. Niestety to musiałem już kupić, gdyż skonstruowanie czegoś takiego nie jest łatwe. Kupiłem praktycznie to samo, co pokazałem na zdjęciu. Różnica jest taka, że tamten zestaw był renomowanej firmy i kosztował coś około 400 PLN, a ten jest chiński i kosztuje połowę taniej. Są jeszcze tańsze, ale nie wszystkie mają wybijak do osi 8mm – a możliwość ekstrakcji małych łożysk to było podstawowe kryterium.
Zestaw prezentuje się na powyższym obrazku i składa się z:
- młotek bezwładnościowy
- 8x ekstraktor do łożysk 8-10mm, 10-12mm, 12-14mm, 15-17mm, 17-20mm, 20-24mm, 25-29mm, 30-32mm.
Zasada działania narzędzia jest bardzo prosta. Należy dobrać odpowiedni ekstraktor, włożyć w łożysko i skręcić.
Skręcenie powoduje rozchylenie ramion ekstraktora i zaciśnięcie się na bieżni. Następnie mocujemy młotek.
I odważnikiem przykładamy odpowiednią siłę. Oczywiście nie jest to szczególnie dobra metoda ekstrakcji, gdyż bijemy w niepasowaną bieżnię i może dość do uszkodzenia łożyska (gdy jest z plasteliny). Jednak tą metodą posługiwałem się już kilka razy i łożysko nie ucierpiało w sposób zauważalny.
Przy okazji zakupu kluczy do konusów nabyłem także praskę do łożysk HT2 produkcji bitul.pl
W jednym rowerze już mam HT2, w drugim planuję, a wszystko idzie ku temu, aby HT2 stało się standardem (bo Alivio już dostało taki suport). A z tymi łożyskami jest różnie – mają opinię nietrwałych, dlatego taka praska się przyda. Jest tylko pewne zastrzeżenie. Shimano stosuje łożyska o 1mm węższe niż standardowe 6805 (25x35x7mm). Z tego to powodu nie da się go zamontować do suportu jednej z dwóch rzeczy:
- pogłębienia miski łożyska
- modyfikacji uszczelnienia/pokrywy łożyska
Oczywiście można zawsze darować sobie pokrywę łożyska i jeździć bez. Oznacza to dodatkowe narażenie łożyska na warunki zewnętrzne, ale przy cenie kilku PLN/łożysko można się na to zgodzić.
I tu dodatkowa ciekawostka. Są na rynku suporty kompatybilne z HT2, które są zbudowane na standardowych łożyskach 6805. To Accent BB-EX1. Droższe niż podstawowe Shimano, ale potem to zaprocentuje.
Piasta Novatec NT-802SB ma dwa łożyska maszynowe 6000 oraz 6200. Wyjęcie ich jest banalnie proste. Po prostu bije się młotkiem w oś i łożyska wyskakują (oczywiście nie jest to do końca zgodne ze sztuką). Ponowne ich obsadzanie jest znacznie trudniejsze. Niby trzeba je tylko nabić, ale należy pilnować, aby łożysko wchodziło równo. W domowych warunkach jest to praktycznie nie do osiągnięcia. Zostaje jedynie młotek, szeroki wkrętak i uderzanie po zewnętrznej bieżni tak, aby łożysko nie krzywiło się za bardzo.
Domowej roboty praska, którą można zrobić z gwintu (cięty „z metra” po kilka PLN) też nie rozwiązuje problemu, gdyż w ten sposób da się obsadzić tylko jedno łożysko. Drugie należy nałożyć gdy oś znajduje się już w środku. Dlatego też wpadłem na pomysł, że wytoczę sobie nabijak do łożysk. Mam w pracy dostęp do tokarki. Nigdy nie używałem, ale podpatrywałem jak kolega to robi, więc „się nauczyłem”.
Pierwsze śliwki robaczywki… Kupiłem w ciemno stal na tłoczysko. Niestety materiał bardzo twardy. Toczyć się dawał, ale niestety trzeba było spędzić dużo czasu, aby wytworzyć zgrubny kształt. Zdenerwowałem się i kupiłem aluminium gatunku PA6. Narzędzia wchodzą jak w masło, a metal będzie na tyle twardy by posłużyć jako nabijak.
Konstrukcja narzędzia jest bardzo prosta. Zewnętrzna średnica jest stoczona do średnicy zewnętrznej bieżni łożyska minus 1mm na odcinku kilku cm. Wewnętrzny otwór musi mieć średnicę wewnętrznej bieżni +2mm, żeby nabijak bił tylko po zewnętrznej bieżni, bo ta jest pasowana. W przypadku łożyska 6000 i 62000 otworzy wewnętrzne zrobiłem wiertłem 16mm + fazka. Przymierzyłem – w zupełności wystarczy.
W tym sezonie raczej narzędzia nie użyję, chociaż kto wie. Może koniec października będzie deszczowy…
Ściąganie łożysk poprzez wybijanie ich osią nie jest do końca koszerne, dlatego warto mieć narzędzie. W rowerze nie ma łożysk pasowanych na oś, więc potrzebny jest ściągacz do łożysk wewnętrznych, czyli wyciągamy łożysko przez włożenie specjalnego elementu w otwór wałka, zablokowanie go i użycie specjalnego młotka przykręcanego do wkładu.
Ściągacze tego typu występują także w wersji ramiennej, ale te przystosowane są zwykle do łożysk o większej średnicy.
Najmniejsze obsługiwane średnice wałka dla tego typu ściągaczy to 12mm (mniejszych nie znalazłem w rozsądnej cenie). Zwykle jest to znacznie więcej, więc w rowerze się nie przyda. SKF ma w swojej ofercie narzędzia tego typu do demontażu łożysk 6000, ale cena to połowa rozmiaru łożyska…
Pytanie co mniejszymi łożyskami typu pedały? Tego jeszcze nie trenowałem. Na chwilę obecną w najbardziej eksploatowanym rowerze pedały mają łożyska klasyczne – czy kulki i konus. Fitness ma maszyny, ale dystanse roczne to mniej niż 1000 km w łagodnych warunkach, więc serwis w najbliższym czasie nie jest przewdziany.
Historii z zajeżdżaniem bębenka ciąg dalszy… Jakiś czas temu opublikowałem wpis pt.: „Metoda Park Tool’a„, gdzie opisałem w jaki sposób nasmarować bębenek, którego nie da się otworzyć. Ano. Metoda skuteczna, gdy bębenek bez problemu połyka olej przekładniowy, który dociera w jego każdy zakamarek. W moim przypadku problematyczność tej metody polega na tym, że intensywnie korzystam z myjni samochodowej, co skutkuje tym, że do bębenka wdziera się sporo detergentu z wodą. Cóż. Coś za coś. Myjnia jest znacznie wygodniejsza niż celebracja „delikatnego” mycia roweru. Poza tym traktuję rowery jako narzędzie a nie obiekt kultu. Używam w taki sposób, jaki jest dla mnie wygody. Jak się zużyje – należy wymienić. Ostatnio bębenek napełniłem około 4ml oleju 85W140 (pozostawiony do odcieknięcia). I takie zalanie wytrzymało mniej więcej 2 mycia na myjni. Potem standardowo mi się nie chciało… Piasta jednak była coraz głośniejsza, więc postanowiłem się za to zabrać ponownie. Śruba skręcająca bębenek chyba się zapiekła, więc nie podejmuję dalszych prób jego otwarcia. Wypłukałem i zalałem olejem. Tym razem poszedłem o krok dalej.
Do mojej kolekcji smarów obok ŁT-43, ŁT-4 S2 doszedł TowoCX, czyli popularny towot, smar uniwersalny. Trochę jestem niepocieszony, bo jest rzadszy niż towot, którego używałem kiedyś, ale jest gęstszy niż ŁT-4 S2 – mimo że oba są w tej samej klasie konsystencji (NLGI 2).
Kolor się nie zmienił… Zapach… Bardzo mocno wyczuwalny olej przekładniowy. Nie ważne… Ważne że jest odporny na wodę. Nawet przy użyciu mydła trwa to wymierną chwilę. A więc nieźle.
Podczas poprzedniego serwisu łożyska zalałem smarem litowym w spray’u. To był eksperyment. Smar tragiczny. Nie przetrwał próby czasu. Rzadki, nie odporny na wodę. Tak przypuszczałem, dlatego tym razem wypchałem łożyska po brzegi towotem. Zewnętrzne łożysko bębenka, które jest chronione tylko gumą, również uszczelniłem obficie smarem…. Ale jakby tego było mało. W każdą szczelinę bębenka i piasty wcisnąłem smar, nawet pod kapsle i uszczelkę przykrywającą łożysko od strony kasety. Po prostu się z niej ulewało…Takie doszczelnienie powinno zapewnić, że olej nie będzie wypływał z bębenka a także, że detergent z myjni zbyt szybko się do niego nie dostanie. Bębenek jest już na wykończeniu, ma już wyczuwalne luzy, ale jeszcze pojeździ… Najciekawsze są łożyska, gdyż huczą, ale luzów nie mają. Mimo że mam kilka zapasowych, to te obecne jeszcze przeżyją bębenek…
Mankamentem towotu jest to, że wypchane nim łożyska stawiają wymierny opór. Jednak w praktyce, jest to zupełnie niezauważalne. Pod tym względem ŁT-4 S2 jest lepszy, ale jest rzadszy i moim zdaniem nie nadaje się do stosowania np tam, gdzie łożyska są bezpośrednio wystawione na działanie warunków atmosferycznych – np pedały.
Idzie jesień, więc lada dzień będzie wiadomo, czy doszczelnienie piasty smarem zdaje egzamin. Na drugi ogień pójdą pedały, gdyż te ostatnio wysmarowałem ŁT-4, jedna myjnia już była, więc wypadałoby za chwilę tam zajrzeć. I tu chwilę się zatrzymam. Kiedy pierwszy raz otworzyłem pedały HT A120S, były tam resztki oryginalnego smaru. Był bardzo lepki, wręcz kleisty. Bardzo trudny do usunięcia, nawet benzyną. Jestem ciekaw co to było. Z pewnością nie był to towot. Spełniał bardzo dobrze swoją funkcję.
Jakiś czas temu (w sumie to w zeszłym roku) bębenek zaczął wydawać niepokojące dźwięki. Podjąłem próbę jego otwarcia za pomocą narzędzia do rozkręcania bębenków Schimano, jednak poległem w boju. Jeździłem dalej, ale bębenek z dnia na dzień pracował coraz głośniej. Po wymianie napędu zaczęły się dziwne strzały. Teorie są dwie. Bębenek albo łańcuch. Dzisiaj podjąłem próbę wybicia drugiego łożyska i odkręcenia bębenka. Udało się. Ale co z tego, skoro i tak go nie mogę otworzyć.
Szukając sposobu na otwarcie go znalazłem artykuł ParkTool’a, który mnie zaskoczył. Rekomendowali nie otwieranie bębenka… Łot? Metoda jest następująca:
- Odkręcamy bębenek i zdejmujemy uszczelkę od strony piasty.
- Płuczemy dokładnie bębenek w benzynie.
- Suszymy bębenek (np sprężonym powietrzem).
- Zalewamy bębenek ciekłym lubrykantem.
Fin. Metoda wydała mi się absurdalna, bo nie da się wyczyścić go dokładnie. Ale w moim przypadku chyba jedyna możliwa, więc stwierdziłem, że ją zastosuję. Zastanawiałem się, czy dam radę odkręcić bębenek, skoro nie dałem rady go otworzyć. O dziwo poszedł bardzo łatwo. Gwint normalny, prawy. Zdjąłem uszczelkę i tyle. Przy okazji postanowiłem przemyć i nasmarować łożyska. Generalnie są już zużyte, wiele im to nie pomoże, ale popracują jeszcze trochę, zanim przyjdą nowe.
Bębenek wymyłem wraz z łożyskami. Benzyna nie miało koloru brudnego smaru, a kolor rdzy. Działo się w środku… Oj działo. Po myciu bębenek ostawiłem, aby sobie spokojnie wysechł. Kupiłem najgęstszy łatwo dostępny na rynku olej przekładniowy 85W-140 (dowolnego producenta). Rzeczywiście jest bardzo gęsty. Spokojnie nadaje się do smarowania łańcucha. Wziąłem strzykawkę i odmierzyłem prawie całą. Bębenek zalałem dwukrotnie po 2ml, czyli łącznie 4ml. Jest to stanowczo za dużo, więc trzeba odstawić bębenek na jakiś czas, aby nadmiar z niego wyciekł i a w trakcie przelewania dokładnie wypełnił wszystkie szczeliny.
Efekt? Bardzo ciekawy. Bębenek jest bardzo cichy, prawie nie słyszalny. Sporo oleju zostało w środku. Zobaczymy jak to wyjdzie w praniu i jak olej będzie opierał się myciu na myjni. Z łożysk jestem trochę mniej zadowolony. Przesmarowanie ich smarem litowym w areozolu niewiele pomogło. Smar jest trochę za rzadki, więc podejrzewam, że długo tam nie posiedzi. Ale zamówiłem już nowe, więc nie muszą trwać długo. Stare były marki NBK, czy nie takie ostatnie (8 PLN/szt). Zamówiłem łożyska FAG w tej samej cenie.
Ostatnio borykałem się z problemem obcierających zacisków po zdjęciu i założeniu koła. Rowerem MTB nie robię szczególnie długich dystansów, zaciski są najniższej klasy, wiec zdarza się, że tłoczki mają problem z odbijaniem. Czasami udaje się ustawić koło tak, że zacisk jedynie muska tarczę i teoretycznie jest to akceptowane. Hmmm… Z ostatnich doświadczeń powiem, że nie do końca należy akceptować taki stan. Gdy jakiś czas temu przewoziłem rower. Mam duży samochód, ale nie tak duży, żeby rowerem wjechać bez zdejmowania koła. Po wyjęciu roweru z pojazdu zaczęła się jak zwykle gimnastyka z regulacją koła.
Udało się doprowadzić do takiego stanu, że tarcie było, ale można było jeździć a koło nie doznawało zauważalnych oporów. Po kilkunastu km jazdy, szczególnie przy wyższych prędkościach zauważyłem, że obcieranie stawało się głośniejsze. Gdy się zatrzymałem, zauważyłem, że tarcza jest wyraźnie ciepła, a powinna być zimna. Klasyczna regulacja – poluzuj zacisk, zaciśnij klamkę, dokręć zacisk – nie zdawała egzaminu. Dlatego wpadłem na pomysł, aby tą metodę usprawnić. Potrzebny jest szczelinomierz. Jest to najlepsze narzędzie, bo kosztuje nic, a mamy pod ręką precyzyjny przymiar. Procedura wygląda tak.
- Sprawdź, która strona zacisku obciera.
- Poluzuj zacisk tak, aby swobodnie mógł się przemieszczać.
- Włóż listek od 0.2mm do 0.3mm pomiędzy tarczę a klocek, który obciera.
- Zaciśnij klamkę z włożonym listkiem.
- Trzymając klamkę dokręć lekko zacisk, aby nie mógł się przemieszczać.
- Wyjmij listek i kilka razy zahamuj. Jeżeli coś obciera, powtórz procedurę z innym listkiem.
- Dokręć zacisk odpowiednim momentem.
Kupiłem sobie 3 szczelinomierze, po 7 PLN sztuka – wystarczą. Jednak tutaj uwaga. Takie tanie badziewia są zabezpieczane różnego rodzaju olejami przed rdzą. przed przystąpieniem do tego typu regulacji należy szczelinomierz dokładnie umyć w benzynie ekstrakcyjnej (każdy listek oddzielnie), gdyż w przeciwnym razie może dojść do zabrudzenia tarczy lub klocka.
Napęd w rowerze trekingowym się już zużył. Jeździłem głównie na trzech przełożeniach. Napęd wytrzymał nieco ponad 8 tyś km. Nieco, gdyż nie wiem, bo nie liczyłem – powiedzmy – z grubsza. W sumie nic specjalnego, ale ta wymiana napędu jest wyjątkowa, gdyż do śmietnika idzie także korba. Nie jest zużyta na tyle, że nie da się na niej już jeździć, ale na tyle, że nowemu napędowi wyrządzi więcej szkody niż potencjalna oszczędność wynikająca z trzeciej zmiany. Pojawiła się zatem okazja, żeby przejść na więcej rzędów. Zdecydowałem się na nabycie kasety 10-rzędowej 11-28 oraz manetek SL-T670. 10-rzędowy LX działający w systemie SIS. Myślałem, że wszystko pójdzie jak z płatka…
Przerzutkę tylną widoczną na zdjęciu (RD-M591) postanowiłem zostawić. Powinna mieć wystarczający zakres ruchu, aby obsłużyć 10-rzędową kasetę. A i owszem. Nie myliłem się. Przerzutka ładnie przejechała od min do max całą kasetę. Problem pojawił się podczas próby regulacji. Nie byłem w stanie wyregulować przerzutki. Gdy przełożenia dobrze pracowały na dole, to na biegu 5-tym przerzutka już przeleciała całą kasetę. Może to manetka DynaSys – nie. Może opór na pancerzu – nie. Gdy udało się doprowadzić górę do ładu, to dół nie pracował zupełnie z uwagi na zbyt luźną linkę. Diagnoza jest następująca: system SIS 9sp jest niekompatybilny z systemem SIS 10sp. Słabo? A i owszem. Słabo. Bo przez coś takiego wyeliminowałem sobie rower z użytku na najbliższy tydzień, zanim przyjdą nowe przerzutki.
W sumie nie dziwię się, że systemy nie są kompatybilne, bo skoro M591 obsługiwałaby bezboleśnie 10sp, to po co komu nowe produkty od 10sp. Marketing… Tak kiedyś robiła świętej pamięci Minolta. Po pewnym czasie stwierdzili że zmienią mocowanie obiektywu – i koniec. Klienci musieli zaopatrzyć się w nowe szkła… A system Nikon F jest niezmienny od 1959 roku… A cel jest taki, by ten układ działał…
A tutaj ciekawostka, której w sumie się nie spodziewałem. Tak wyglądają czarne klocki Clarks po trzech dniach jazdy w deszczu i kiepskiej pogodzie. Oczywiście nowe nie były, ostatnio je podciągnąłem, ale praktycznie w ciągu tych 3 dni je dobiłem.
Zakładam się o dobre piwo, że nie ma osoby, której nie udało się uszkodzić śruby lub nakrętki podczas próby jej odkręcenia. Odnoszę wrażenie, że kiedyś te problemy spotykały mnie dużo rzadziej. Śruby były wykonane z wyższej jakości materiałów. W wyniku ciągłego obniżania kosztów, producenci zmuszeni są do korzystania z materiałów niższej jakości, co skutkuje częstym zniszczeniem gniazda śruby (lub nakrętki) podczas próby jej wykręcenia. Ale czy tylko kiepski materiał jest powodem uszkadzania śrub i nakrętek? Otóż nie. Bardzo często wybór niewłaściwego narzędzia może skutkować uszkodzeniem gniazda. Ot przykład. Popularny krzyżak. Myślimy – krzyżyk to krzyżyk, więc bierzemy pierwszy lepszy śrubokręt pod ręką. Błąd! „krzyżyk” występuje w dwóch odmianach: philips oraz pozidriv. Oba wyglądają podobnie, ale różnią się między sobą. Użycie narzędzia pozidriv do wkrętu philips prawdopodobnie będzie skutkowało uszkodzeniem gniazda, użycie narzędzia philips do wkrętu pozidriv może doprowadzić do uszkodzenia narzędzia. W przypadku gdy wkręt jest wkręcony niedużym momentem najprawdopodobniej nic się nie stanie… Ale warto na to uważać. Czy to wszystko? Nie. Bardzo często używamy momentów niewspółmiernych do rozmiaru wkrętów, śrub i nakrętek, których używamy. Zwykle niewielkie przekroczenie dopuszczalnego momentu nie będzie miało negatywnych skutków. Jednak gdy z czasem śruba może się „zapiec”, a wtedy uszkodzenie jest wysoce prawdopodobne.
Uszkodziliśmy śrubę… Co wtedy? Jest kilka różnych domowych sposobów na usunięcie takiej śruby lub nakrętki. Oto kilka z nich.
Dremel i płaski śrubokręt. Jeżeli śruba jest dostatecznie duża możemy użyć „dremela”, czyli małej szlifierki z tarczą do cięcia. Jeżeli śruba czy wkręt wystaje dostatecznie dużo ponad materiał, wtedy nacinamy jej łeb lub trzpień i próbujemy wykręcić ją wkrętakiem płaskim.
Kleszcze Parrota lub inne tego typu narzędzie pozwalające zacisnąć na wkręcie czy śrubie. Czasami udaje się to zrobić nawet zwykłymi szczypcami. Mała ciekawostka. Parrot to nie facet, który wymyślił kleszcze, tylko papuga, na której dziobie wzorowano się konstruując narzędzie.
Torx. Niektórzy mają „patent” na odkręcanie wkrętów ze zniszczonymi gniazdami poprzez wbijanie torx’a w uszkodzone gniazdo. Pomysł ciekawy – ale go nie polecam z dwóch przyczyn. Bity są zwykle dość miękkie, a twarde drogie. Istnieje duże ryzyko uszkodzenia takiego bitu, więc finał będzie tani, że śruba nie zostanie wykręcona a bit zniszczony. Drugi powód to samo wbijanie, które może uszkodzić gwint w materiale, w którym wkręcona jest śruba.
Pilnik i mniejszy klucz. To głównie sposób na „uratowanie” zniszczonej nakrętki. Zależy pilnikiem przywrócić kształt nakrętce i użyć mniejszego klucza.
To są metody „chałupnicze”. A teraz trochę narzędzi profesjonalnych, przeznaczonych do odkręcania uszkodzonych śrub. Ostatnio miałem dość poważny problem. Strzelił mi łeb śruby w zacisku sztycy. Mocowałem się przez pewien czas, aby usunąć starą śrubę. Na szczęście gwint w zacisku był już zniszczony, więc po prostu ją wybiłem młotkiem a potem jakoś wyszła. Dlatego też postanowiłem zaopatrzyć się w trochę bardziej zaawansowane narzędzia do usuwania śrub niż młotek… Kupiłem 3 zestawy wykrętaków (poprawnie ekstraktorów do śrub).
 Rys. 1. Wykrętaki klasyczne. |
 Rys. 2. Wykrętaki na klucz. |
 Rys. 3. Wykrętaki z rzadkim gwintem. |
 Rys. 4. Ekstraktory do nakrętek. |
Moim zdaniem ekstraktory klasyczne powinny być na podstawowym wyposażeniu każdego warsztatu domowego, który mieści się więcej niż w jednej skrzynce. Jak się używa takiego narzędzia? W bardzo prosty sposób. Wiercimy dziurę w łbie śruby lub w trzpieniu i wkręcamy ekstraktor.
Rys. 5. Użycie ekstraktora.
Ekstraktory mają lewy gwint, więc będą się wkręcać w kierunku w którym nasza zerwana śruba się wykręca. Oczywiście pozostaje potem problem usunięcia śruby z ekstraktora, ale jest to dużo mniejszy problem. Doświadczony nabyciem badziewnych gwintowników, wydałem trochę więcej i kupiłem narzędzia NEO (Rys. 1. – Rys. 3.) Jakościowo są ok, chociaż ekstraktory z rzadkim gwintem są takie sobie – ale jak najbardziej nadają się do użycia. Ekstratory do nakrętek działają na podobnej zasadzie, tylko lewy „ślimak” jest wewnątrz klucza. Kupiłem klucze BASS. Tutaj producent postarał się o dostarczenie wybijaków do śrub, które uwięzną w kluczu. Ten zestaw był najdroższy, ale klucze są niezłej jakości jak na zestaw nieprofesjonalny.
Wcześniej wspominałem o wbijaniu torxa. Są na rynku ekstraktory, które używa się poprzez wbijanie w nawiercony otwór. Wyglądają one tak. Jednak wykręcanie przez wbijanie jakoś nie wzbudza mojego zaufania.
![wbijane[6056]](http://blog.bosorowerem.pl/wp-content/uploads/2013/11/wbijane6056.jpg)
Rys. 6. Ekstraktory wbijane.
Znane są opinie, że lepsza jest konfiguracja dobry łańcuch + gorsza kaseta, niż dobra kaseta i gorszy łańcuch. Kiedyś zastanawiałem się nad tym tematem i doszedłem do następujących wniosków. Kiepski łańcuch szybko się wydłuża, co powoduje szybsze zużycie zębów kasety. Dlaczego tak się dzieje. Spójrzmy jak łańcuch jest zbudowany.
Powyższy rysunek przedstawia budowę typowego łańcucha. To, co nas interesuje to rolki, tuleje i sworznie. Gdy łańcuch pracuje, tarcie powoduje stopniowy ubytek materiałów, zmniejszanie się średnic zewnętrznych oraz zwiększanie średnic wewnętrznych elementów. Skutkuje to, że łańcuch w trakcie pracy (naprężenie) z czasem się wydłuża.
A jak takie wydłużenie wpływa na koronki?
Gdy łańcuch jest nowy, podczas swojej pracy „siedzi” wygodnie w zagłębieniu i opiera się o ząb relatywnie dużą powierzchnią. Z czasem, gdy dochodzi do wyciągnięcia łańcucha i wydłużenia długości pomiędzy ogniwami, napięty łańcuch już nie może się opierać na całym zębie, tylko przesuwa się nieco wyżej. Niestety ząb nie jest kwadratem, tylko trapezem. Zatem im wyżej, łańcuch się oprze, tym mniejsza powierzchnia styku, tym większe siły działające na małą powierzchnię, a w konsekwencji przyspieszone zużycie.
Jakie to może mieć znaczenie praktyczne? Z pewnością kaseta nie posypie się i nie rozpadnie po przejechaniu 1000 km, gdy założymy do niej kiepski łańcuch. Natomiast może okazać się, że ze względu na większe zużycie nie będzie już chciała przyjąć trzeciego łańcucha.
Wszystko polega na tym jak ocenić czy łańcuch jest już użyty. Opinie i sposoby są różne.
- Niektórzy przyjmują kryterium dystansu. Moim zdaniem takie kryterium można przyjąć, gdy używa się przez dłuższy czas łańcuchów podobnej klasy. Wtedy wiadomo, że przy typowej jeździe łańcuch zużywa się po tylu a tylu km. Wszystko zależy od tego jakiej klasy łańcuch (i cały napęd) posiadamy. Niektóre łańcuchy kwalifikują się już do wymiany po niecałych 2000 km. Niektórzy twierdzą, że można na jednym łańcuchu przejechać 3000-4000 km, co moim zdaniem jest trochę nad wyrost.
- Kryterium wygięcia. Chyba najbardziej dziwne kryterium oceny. Bierzemy łańcuch i na długości 30-40 cm wyginamy go w łuk. Jeżeli łuk jest nieduży, łańcuch jest dobry. Jeżeli łańcuch wygina się dość mocno, wtedy należy go wymienić. Problem tej metody jest taki, że jest ona dość subiektywna.
- Metoda „na przednią zębatkę”. Łańcuch układa się równo na przednim blacie i obserwuje się, czy pojawi się wybrzuszenie, luz. Metoda wymaga pewnego doświadczenia oraz ma słaby punkt. Jeżeli blat jest zużyty, będzie trudno właściwie ułożyć łańcuch.
- Pomiar odległości między około 10-cioma ogniwami. Nowy łańcuch na dystansie 10 ogniw ma długość 127mm. Wydłużenie o 1mm (czyli 128mm) należy traktować jako zużyty. Do tego typu pomiary ułatwiają bardzo narzędzia do pomiaru zużycia łańcucha.
Zasada użycia jest bardzo prosta. Wkładamy przymiar jednym końcem na rolkę i sprawdzamy, gdy drugi koniec mieści się przestrzeni między rolkami. Przymiar ma zwykle dwie wartości. 0,75mm i 1mm. 1mm to mniej więcej 1%. Szacuje się, że jeżeli łańcuch wydłuży o 1% w stosunku do swojej pierwotnej długości, jest on zużyty. Ta metoda jest najbardziej popularna i najbardziej skuteczna.
Jakie są moje doświadczenia z łańcuchami? Do tej pory jeździłem na łańcuchach niezbyt wysokich lotów. W pierwszym rowerze górskim łańcuch noname przejechał 6000 km i nie miał już niektórych rolek… Fabrycznie zamontowany łańcuch KMC w TransAlpie przejechał około 1800 km, zanim przymiar 0,75mm zaczął wpadać. Łańcuch Shimano HG40 kwalifikował się do wymiany przy około 2200 km. Na stanie mam jeszcze dwa łańcuchy HG-53, których w sumie nie mierzyłem (łączny przebieg 2700 km) oraz dwa łańcuchy Dura Ace na szosie – ale te są nowe. Nie wierzę w rewelacje typu, że łańcuchy wyciągają się po 400-500km, chyba że to jakaś chińszczyzna noname, wykonana z plasteliny.
W trekingowym czeka mnie zmiana napędu, więc planuję założyć coś, co uchodzi za twardy łańcuch – Connex 808. Zobaczymy, czy będzie warto.
]]>W tym roku zacząłem dumać nad swoim rowerem transportowym. Jest nim Kross Trans Alp z 2011 roku. Za chwilę czeka mnie wymiana napędu. Ten żył się ciut szybciej niż poprzedni. Powód? Jeden potencjalny – ze względu na lenistwo/brak czasu zacząłem mniej o niego dbać. Czyszczenie fundowałem mu raz na kilkaset km, to dość rzadko. Przy moich dystansach powinienem to robić raz na dwa tygodnie. Jakie rozwiązanie? Wywrócenie roweru do góry nogami czyli:
– napęd ze zintegrowaną piastą
– pełna osłona łańcucha
– hamulce rolkowe
Napęd. Żeby móc pozbyć się problemu czyszczenia napędu co dwa tygodnie, potrzebuję piasty ze zintegrowanymi biegami. Co mam do dyspozycji na rynku:
– Shimano
– Sturmey Archer
– SRAM
– Rohloff
Przede wszystkim stawiam na dostępność i rozsądną cenę, zatem produkty Sturney Archer oraz Rohloff odpadają. Wybieram pomiędzy SRAM’a Shimano. Z produktów SRAM nie korzystałem – nie chcę się pakować w coś – czego nie znam. Żona przyjaciela miała SRAM dual drive – niby działało, ale podobno tuż przed kradzieżą roweru pojawiły się z nią jakieś problemy. Zatem zostaje Shimano. Jeżeli chodzi o ofertę piast zintegrowanych od tego producenta to mamy dwie grupy:
– Nexus. Grupa przeznaczona do rowerów miejskich. 3, 7 oraz 8 biegów.
– Alfine. Grupa „premium” o podwyższonej jakości komponentów. Piasty występują w wersji 8 oraz 11 biegowej.
Oczywiście chciałbym Alfine 11-biegowe… Przejrzałem ceny i mina mi trochę zrzedła… Sugerowana cena dla SG-S700 to blisko 2000 PLN. Odpada. Wersja 8-biegowa też cenowo nie powala – 1000 PLN. Sporo. Zatem patrzymy na Nexus’a. SG-8R36, 8-biegowa piasta pod hamulec rolkowy.
Cena za piastę pod 36 szprych to 600 PLN. No – powiedzmy że już jest ok. Teraz hamulce rolkowe. No i tutaj pewien dość poważny problem z ich dostępnością. Spodobał mi się model BR-IM70-R oraz BR-IM75-F. Zaskoczenie… Dostępność praktycznie zerowa, nie tylko w Polsce, ale także na świecie. Chyba trzeba będzie pozostać przy V-kach.
Do piasty potrzebna będzie jeszcze „zmieniarka”. Najbardziej rozsądną wydaje się SL-S500
Ale oczywiście także problem z dostępnością… O co chodzi?
]]>
Można powiedzieć, ze są zużyte, z adnotacją, że górne zniszczone jest nieco mniej. Mimo że zakupiłem już nowe (nie oryginalne, zamienniki), to stwierdziłem, że jeszcze na nich pojeżdżę, bo na wiosnę przyszłego roku planuję wymianę całego napędu. Korba jest już w takim stanie, że trzeciej wymiany napędu już nie przyjmie i wyrządzi większe szkody na łańcuchu niż ewentualna oszczędność.
Ciekawostka jest taka… W trakcie tych 12 tyś km wózek przerzutki otworzyłem dopiero pierwszy raz. Myślałem, że spustoszenia będą większe – ale nie. tuleje są w naprawdę niezłym stanie. Podlałem smarem litowym w spray’u i więc pojedziemy…
Przy okazji eksperymentów myślowych na temat kółeczek, trafiłem na ciekawy artykuł: http://www.bikeradar.com/gear/article/friction-facts-bigger-pulleys-really-are-more-efficient-37615/
Podsumowując (przekładając z polskiego na nasze): Duże kółka są lepsze, gdyż łańcuch musi zawijać się pod mniejszym kątem, dzięki czemu są mniejsze straty na tarciu w ogniwach. Oczywiście na końcu pojawia się „gwiazdka”. Są to rozważania czysto matematyczne, gdyż jak pokazuje eksperyment, zysk jest pomijalny dla przeciętnego rowerzysty.
Jest jednak pewien inny zysk praktyczny, o którym artykuł nie wspomina. Większe kółko zużywa się mniej. Widać to bardzo dobrze na przykładzie korby i kasety. Korba z racji że jest większa, jest w stanie przetrwać 2-3x dystans, który przejeżdża kaseta.
Ciekawi mi, dlaczego Shimano stosuje duże kółka tylko w niektórych modelach niskich grup Tourney/Altus/Acera.