Gdy w Szwajcarii ktoś zaparkuje na kopercie, można być praktycznie pewnym, że niebawem ktoś zadzwoni na policję i doniesie o niecnym czynie kierowcy. Nikt nie widzi w tym nic zdrożnego. Norma. U nas pod adresem takiej osoby posypią się obelgi: konfident, donosiciel, kapusta itp. Efekt minionych czasów. Nie lubimy ludzi, którzy donoszą, mimo że obiektywnie patrząc jest to właściwe. Gdzie leży problem w tym całym donoszeniu?

Wydaje mi się, że chyba w naszej nadgorliwości. Jako społeczeństwo mamy tendencję do robienia wszystko na swój sposób, na przekór, często w wypaczony i przerysowany sposób.
Rejestratory i kamery stały się bardzo popularne. Mamy ich bardzo dużo, na rowerach, motocyklach i samochodach. Dlatego jakiś czas temu policja uruchomiła specjalną skrzynkę mejlową: stopagresjidrogowej@ka.policja.gov.pl. Twórcom tego projektu zapewne przyświecał cel – jak sama nazwa wskazuje – powstrzymanie, czy też pomoc w powstrzymaniu agresji drogowej. Oczywiście – jak ktoś może pouczać Polaka jak korzystać ze skrzynki – została ona zbombardowana trywialnymi sprawami, które są na porządku dziennym i trudno je nazwać agresją na drodze. Pamiętam, że jakiś policjant nawet w TV apelował o umiar w korzystaniu z systemu.

Wraz z kamerami i aparatami w telefonach komórkowych pojawiło się moim zdaniem bardziej patologiczne zjawisko, które stało się przyczynkiem do napisania tego tekstu. Otóż jest na facebook’u profil, który ułatwia kontakty między rowerzystami. Ludzie po prostu umawiają się na rowerowe „ustawki”. Kilka miesięcy temu pojawiło się na nim zdjęcie, okraszone „polszczyzną”. Przedstawiało ono samochód z całości blokujący chodnik. Jak można się było się spodziewać polała się fala żółci i „hejtu” w kierunku kierowcy. Niewiele osób jednak zauważyło, że w tle widać bilboard, samochód ma załadowaną „pakę” a na dachu drabinę. Trudno wpaść na pomysł, że to obsługa, która przyjechała prawdopodobnie na serwis. Nie stali tam kilka godzin, tylko góra kilkadziesiąt minut. Jednak komuś się nie spodobało, że nie mógł rowerem przejechać, więc odpłacił się pięknym za nadobne wywołując kolejną falę nienawiści lanej w internecie.

I to jest właśnie przykład medialnego konfidenta. Jego działanie nie przynosi żadnej realnej korzyści. Zamiast zrobić właściwy użytek ze swojego nagrania, czyli zadzwonić na policję czy straż miejską wolą wywoływać kłótnie w sieci. To nie jest jedyny przykład. Na Youtube można znaleźć bardzo wiele profili osób rejestrujących każde wykroczenia, które napotkają. Komentarze pod filmami to jedynie żółć i podręcznikowy hejt. Odnoszę wrażenie, że takim osobom wcale nie zależy na tym, aby było bezpiecznie. Jedyny cel jaki mają to pod płaszczykiem dbania o bezpieczeństwo i kulturę na drodze, to chęć wylania pomyj na inną osobę (nawet nie własnymi ustami) bez ponoszenia moralnych konsekwencji.

Facebook jest kopalnią profilów hejterskich. Inny przykład: „Święte krowy warszawskie”. Celem profilu jest zbieranie zdjęć ze źle zaparkowanymi samochodami (w tym na DDR’ach). Wiele zdjęć znalazło się tam słusznie, ale pojawiają się też np samochody z zaopatrzeniem lub inną formą transportu rzeczy. Przecież no normalne, że samochód dostawcy nie zaparkuje 100m od sklepu, tylko musi podjechać pod jego drzwi. Pieszy czy dziecko z hulajnogą na ścieżce rowerowej też się znalazło. Niezrozumienia i braku wyobraźni pełno. W samej nazwie profilu także. Twórcy tej grupy jednak zapomnieli o jednej subtelnej rzeczy. W czasie wojny Warszawa została doszczętnie zniszczona, a w samym powstaniu zginęło ponad 200 tyś Warszawiaków. Różne internetowe źródła podają różnie, ale zwykle pada liczba od 5% do 10% rodowitych Warszawiaków mieszka w Warszawie. Większość mieszkańców to powojenna ludność napływowa i bieżąca migracja zarobkowa. Ludzie przywieźli ze sobą swoje zwyczaje a także i kulturę drogową. Zatem nie powinno się mówić „krowa warszawska” tylko „krowa polska”.

Bardzo lubimy także chować się za kamerą. Uważamy się za bojowników o sprawiedliwość i bezpieczeństwo, więc powinno być nam odpuszczone, nawet jak coś przeskrobiemy. Na Youtube można znaleźć bardzo wiele filmów, gdzie oprócz tego, nie tylko filmowany łamie przepisy, ale także filmujący. Tutaj przytoczę sprawę z tego artykułu: Powiadomił policję o piracie drogowym, ukarzą obu? Na filmie ewidentnie widać, że zarówno rowerzysta, jak i kierowca łamią przepisy. Stoję na stanowisku, że w takim przypadku należy ukarać obu uczestników, adekwatnie do przewinienia. Nie powinno być taryfy ulgowej za „bezinteresowne” doniesienie. Jeżeli będziemy pobłażać w takich sytuacjach, to stworzymy patologiczny system/zwyczaj. Jeżeli ktoś ma odwagę łamać przepisy, to powinien równie odważnie za to łamanie odpowiedzieć. Ucieczka w takiej sytuacji za kamerę przypomina mi sytuację ze szkoły podstawowej, gdzie dwoje dzieci licytuje się przed wychowawczynią, kto bardziej się przezywał. „To on, to on, bo przezywał się bardziej” – tak jakby to miało jakiekolwiek znaczenie.

Jest też jeszcze bardziej groźne zjawisko. Konfidenci, którzy sami prowokują sytuację, żeby potem przelewać żółć w internecie. Kamera i rower ich orężem. Na Youtube można znaleźć kilka profili takich gwiazd. Celowo nie podaję linków, żeby ich nie reklamować i nie nabijać im oglądalności, ale jeżeli ktoś zdecyduje się drążyć temat, to bez problemu ich znajdzie. Przeglądałem te profile. Większość zachowań – pożal się Boże – reżyserów jest co najmniej kontrowersyjna, żeby nie powiedzieć, że sytuacje są przez nich celowo prowokowane. Mi nic do tego, co komuś takiemu siedzi pod kopułą, ale stwarzanie niebezpiecznych sytuacji, prowokowanie agresywnych zachowań u innych stwarza realne zagrożenie na drodze. Czy takie jednostki mają prawo nazywać się rowerzystami? Moim zdaniem nie. Nie są lepsi niż ludzie, którzy dali się przez nich sprowokować.

Dlaczego poruszam tak społeczny temat w kontekście rowerów? Bardzo często dzieli się społeczeństwo drogowe na rowerzystów i resztę świata. Moje ukochane organizacje pro-rowerowe bardzo lubią to podkreślać. Nie pierwszy raz słyszymy o wojnie między rowerzystami a kierowcami. Taki podział jest bardzo na rękę tym, którzy chcą podsycać nienawiść i lać żółć. Niestety on nie istnieje. Rowerzyści przecież pochodzą z tego samego społeczeństwa co kierowcy. Duża część z nich rano jeździ samochodem a po południu wsiada na rower. Oczekujemy od innych kultury, a sami jej nie mamy. Lubimy się bić między sobą na drodze i przerzucać gorącego kartofla z rąk do rąk. Dlatego uważam, że lanie żółci bez zastanowienia na wszystko i wszystkich działa zupełnie odwrotnie. Podsycamy tylko wojenkę polsko-polską, która nic dobrego nie przynosi. Sprawy łamania przepisów należy oddać we właściwe ręce. No chyba, że ktoś uważa iż te właściwe to ręce internetowego trolla (i chyba tym się różnimy od Szwajcarów).

Jak zawsze zapraszam na

W tematyce transportu często powołujemy się na wzorce zachodnie… A więc Marks czy Darwin? Jeden jest przedstawicielem nurtu rewolucyjnego drugi ewolucyjnego. Według mnie podstawowym błędem w diagnozie „problemu samochodowego” w Polsce jest brak zrozumienia jego genezy. Jak to jest u nas? Według mnie zdecydowanie Marks. Po 90-tym roku dokonała się rewolucja. Nie wynika ona z tego, że kochamy motoryzację, tylko z tego że przez 50 lat socjalistycznej niewoli i niedoboru wszystkiego, samochód był czymś niedostępnym, świętym Graalem. Ten kto go posiadał, był kimś, figurą. Samochód świadczył o statusie społecznym. Dbaliśmy o samochody jak o klejnoty koronne. Zatem po otwarciu rynku na wszystko każdy zapragnął mieć samochód – nie ważne czy jest on potrzebny czy nie. Potrzebowaliśmy go by przestać być biednymi i móc się wreszcie pokazać, że stać nas na to by jeździć po bułki samochodem a nie zasuwać pieszo czy rowerem. W krajach zachodnich nie było takiego zjawiska jak u nas w latach 90-tych, bo wolny rynek panował tam od zawsze i tam mentalność i rynek samochodowy ewoluował swobodnie przez 50-lat a nie był centralnie sterowany. Czy zachodnioeuropejskie prawidła  dotyczące podziału modalnego mogą mieć rację bytu? Nie, jeżeli nie zrozumie się podstaw obecnej sytuacji.

Skoro mieliśmy rewolucję, to czym ona skutkowała… A chociażby tym, że infrastruktura nie była na nią przygotowana. Już w latach 90-tych przekroczyliśmy liczbę pojazdów na drodze, którą Pierwszy Sekretarz planował dopiero 30-40 lat później. Brak obwodnic, duże miasta cierpią dlatego, że tranzyt idzie przez ich centra wraz z ruchem lokalnym. Kto to słyszał…

Obok rewolucji samochodowej, wybuchła także rewolucja rowerowa, tylko nieco później. W latach 80-tych i 90-tych mało osób traktowało rower jako formę rekreacji. Głównie był to środek transportu dla tych, których nie było stać na samochód. W pewnym momencie coś się zmieniło i Polacy nagle wskoczyli na rowery. Najpierw dla zabawy a potem do pracy (ponownie). I znów następuje zderzenie ze ścianą. Infrastruktury rowerowej brak, a na ulicy pełno samochodów. Dodatkowo pojawia się bateria „korporacyjna”. Brak szatni, czy nawet ustronnego miejsca, gdzie można by się w pracy przebrać przed i po jeździe. Skutkuje to tym, że bardzo wiele osób wciąż wybiera samochód, gdyż jest mniej problematyczny niż rower.

Zgodzę się ze stwierdzeniem, że to polaryzacja miast powoduje, że chętniej wsiadamy do samochodu niż na rower. Perspektywa pokonywania kilkunastu km dziennie, niezależnie od pogody (pamiętajmy o tym!) nie jest zbyt kusząca. A jak dobrze wiemy polski klimat nie rozpieszcza, szczególnie w okresie zimowym. Rowerem do pracy dojeżdżam regularnie od 2012 roku. Pierwsze jesienne powiewy zimna wymiatają ze ścieżek rowerowych 90% rowerzystów. Zimą ruch rowerowy praktycznie zamiera w 100%. Pozostają pojedyncze jednostki. Odśnieżanie najbardziej popularnych ciągów rowerowych nie zdaje egzaminu. Umówmy się – temperatury się nie przeskoczy… Poniżej 5 stopni jazda na rowerze nie należy do najprzyjemniejszych.
Powodem polaryzacji miast jesteśmy my sami, a tak naprawdę nasza mentalność. Nie poszukujemy pracy w pobliżu miejsca zamieszkania, ani nie wyrażamy chęci przeprowadzania się w poszukiwaniu pracy, która nas satysfakcjonuje. Godzimy się na duże dystanse pomiędzy pracą a domem, tłumacząc sobie, że tak musi być, bo takie są czasy. Dlatego samochód jest nam niezbędny.

W artykule pada kilka tez „oszczędnościowych”. Są to standardowe „podręczne” argumenty w takich dyskusjach, które nie do końca są prawdziwe.  O ile koszty bezwzględne utrzymania pojazdu są oczywiste (zakup, OC i paliwo – główne koszta), tak nie wszystkie aspekty życia da się wprost przeliczyć na pieniądze i porównać. Dla jednego godzina w tą czy w tą stronę to bez różnicy, dla innego urwanie choćby 15 minut stanowi problem. Nie zgodzę się ze stwierdzeniem, że rower oszczędza czas. Nie zawsze jest to prawdą. Codzienne przygotowania do jazdy rowerem pochłaniają czas. Jeżdżąc samochodem nie przebieramy się przed i po wyjściu z niego. Przekręcamy kluczyk i jedziemy. Powoduje to, że zysk czasowy nie jest tak duży. Jedyne za co cenię rower mały rozrzut czasu dotarcia do punktu przeznaczenia. Do pracy mam 13km i pokonuję ten dystans w 43 minuty +/-2 minuty. Wow! Jadąc samochodem rozrzut tego czasu jest znacznie znacznie większy mimo, że średnia wypada lepiej.
Wygoda… Tego też nie da przeliczyć się na pieniądze. Żeby jeździć rowerem na zakupy trzeba mieć co najmniej duże sakwy. Ja jestem akurat w takiej sytuacji, że oprócz sakw na rowerze mogę jeszcze dopiąć extrawheel’a i mieć 120 litrów ładowności (czyli 2/3 ładowności małego samochodu). Rower transportowy (czyli riksza z kufrem) to w Polsce abstrakcja, a moje „trzecie koło” wywołuje na drodze nie małe poruszenie. Nie mniej jednak na większe zakupy nie wystarczą nawet 2 rowery po 120 litrów każdy… Samochód jest wtedy niezbędnym środkiem ułatwiającym życie. Oczywiście można bronić stwierdzenia, że nie opłacając samochodu można zaoszczędzić na taxi. Tak, to prawda. OC na duży samochód w Warszawie kosztuje sporo, ponad 1000 PLN rocznie. Jednak co z pozostałymi sytuacjami? Często wyjeżdżam za miasto, gdzie komunikacja zbiorowa nie istnieje. Co wtedy? W tym momencie własny samochód wygrywa z każdym innym pomysłem na dotarcie w zaplanowane miejsce. Nie wyobrażam sobie wyjazdu publicznym środkiem transportu na 2-tygodniowy (czy nawet 1-tygodniowy) urlop, z dwoma rowerami i „bagażnikiem” pełnym po sufit…

A czy rozmówca zadał sobie pytanie dlaczego większość osób w samochodach to ludzie w wieku 30-35 lat? Proste – ale pominięte (świadomie lub nie). Tak wypada, że szczyt wyżu demograficznego z początku lat 80-tych ma właśnie teraz 30-35 lat, więc zakładając, że chęci posiadania są równo rozłożone w społeczeństwie, to ich najczęściej będziemy spotykać w autach. Dodatkowo młode osoby są najbardziej aktywne. Praca, siłownia, zakupy, kino, restauracja, spotkania itp. Samochód niestety nie rzadko jest wtedy jednym optymalnym czasowo transportem.

Nie zgodzę się także ze stwierdzeniem, że ogromna część Polaków nie posiada samochodów… Co to znaczy ogromna część?! Już w 2011 roku 3/4 gospodarstw domowych dysponowało samochodem prywatnym, a gospodarstwa dzietne użytkowały samochód w blisko 9/10 przypadków. Więc gdzie tu wykluczenie? Niemcy płaczą płaczą, gdy lawety ciągną samochody do Polski. Stare bo stare, uszkodzone bo uszkodzone, ale Polak potrafi i ma. Gdy sięgnę pamięcią mojej młodości, rodzina bez samochodu nie była niczym niezwykłym. Teraz w moim otoczeniu takie zjawisko jak „wykluczenie motoryzacyjne” nie istnieje. Nie żyjemy na takim poziomie jak płaczący Niemcy i nie stać nas, aby co 5 lat wyjeżdżać z salonu nowym Audi czy BMW, ale stać nas, aby posiadać 10-cio letniego „Gulfa”, czy 15-letniego „Paska” w nie koniecznie najgorszym wyposażeniu i wozić się do pracy oraz po mieście. Stać nas – więc korzystamy, obok tego nie da się przejść obojętnie i kalkulacje oszczędnościowe przeczą rosnącemu rynkowi aut używanych.

Skoro nie samochód i nie rower to co? Diagnoza co do jakości działania komunikacji miejskiej jest słuszna. Połączenia często nie są optymalne, zmuszają do częstych przesiadek. Autopsji wiem, że wystarczy jedna przesiadka, by skutecznie zniechęcić do korzystania z komunikacji miejskiej. Ja próbowałem dojeżdżać komunikacją miejską do pracy. Czasowo jest to dla mnie zdecydowanie najgorsza opcja, gdyż nie jestem w stanie zsynchronizować rozsądnie kolejki miejskiej i autobusu. Ale cóż. Tak to działa i nie można mieć wszystkiego.

Jeżeli chcemy, by rower coś znaczył w transporcie miejskim, to nie fundujmy społeczeństwu kolejnej rewolucji. Podstawowym problemem aktywistów rowerowych w Polsce jest brak zrozumienia dla przeciwnej strony i forsowanie argumentów. Nie można proponować tego, aby ludzie wywrócili swoje życie do góry nogami i przystosowali swoje życie do życia na rowerze. Coś takiego spotka się tylko z awersją i brakiem zrozumienia. Lepiej promować ewolucję… Powoli, po kawałku i dnia pewnego kropla zamieni się w wodospad. Niepokoi mnie, że w działaniach prorowerowych widzę tylko walkę z „blachosmrodami”, a nie widzę działań na rzecz ułatwienia życia rowerzystom. Bez ułatwień dla rowerzystów ludzie dobrowolnie nie wysiądą z samochodów. Co ja bym widział i co dla mnie jest ważne? Ot chociażby to:

• Ekobenefit. Nie koniecznie musi być to dodatek do pensji w formie pieniędzy. Mogą być to inne deputanty, typu darmowy przegląd roweru raz na jakiś czas czy firmowy strój rowerowy. Koszty nie są duże w porównaniu z utrzymaniem służbowych samochodów, które w wielu przypadkach służą tylko i wyłącznie za prywatne dupowozy (przepraszam) i nie mają nic wspólnego w wykonywaniem obowiązków służbowych.
• Parking rowerowy. Są tacy co dojeżdżają do pracy starymi „sztruclami”, które urągają bezpieczeństwu (tak – rowery też takie mogą być). Są tacy którzy mają rowery droższe. Każdy jednak chciałby, aby móc zaparkować rower we w miarę bezpiecznym miejscu, bez potrzeby przypinania roweru do przypadkowych drzew, znaków czy ogrodzeń.
• Szatnia. Miło jest się gdzieś przebrać i dobrze by nie była to ciasna toaleta.
• Higiena. Wokół higieny rowerowej narosło wiele stereotypów, które powodują, że ludzie boją się dojeżdżać rowerem do pracy. W szatni nie koniecznie musi być prysznic i jacuzzi, ale wystarczy kran z ciepłą wodą i średniej wielkości umywalka, by dokonać podstawowej toalety.

I to są podstawowe rzeczy, bez których dalej nie pojedziemy chociażbyśmy zakazali ruchu samochodów i ulice zamienili na ścieżki rowerowe. Dobrze jest słuchać tego, jak to robią inni, ale pamiętajmy zawsze o tym, że my jesteśmy tu, a oni tam daleko, nie tylko geograficznie…

Jak zawsze zapraszam na

Głównie chodzi o szerokość ulicy. Znam bardzo wiele uliczek, które obiektywnie nie nadają się do tego, aby wpuścić tam obustronny ruch rowerowy. Zwykle wzdłuż takiej ulicy parkują samochody – zgodnie z prawem. Żeby zrobić miejsce dla rowerów, trzeba usunąć samochody. Włodarze oczywiście zapowiadają, że nie będzie to wprowadzenie ruchu dwukierunkowego z automatu, tylko ulica przed wprowadzeniem takiego ruchu, będzie audytowana pod względem bezpieczeństwa. Miejmy nadzieję, że podjęte decyzje będą właściwe. Gdyby przyjąć, że samochody parkujące na jednokierunkowych pozostaną, wiele ulic pozostanie niedostępnych dla jazdy pod prąd, bo po prostu nie będzie miejsca.

Druga moja obawa związana jest głównie z kulturą użytkowników drogi. Długo trwało, aby kierowcy przyzwyczaili się do nowelizacji dającej pierwszeństwo rowerzyście na skrzyżowaniu w sytuacji, gdy kierowca skręca lub wyjeżdża z podporządkowanej. Mimo, że przepisy są już od jakiegoś czasu, wymuszenia pierwszeństwa przejazdu na rowerzystach są bardzo częste – można powiedzieć, że jest to sól dnia codziennego.
Mając na myśli użytkowników, mam także na myśli nas rowerzystów. My też mamy swoje za uszami. Podchodzimy bardzo roszczeniowo do innych użytkowników. Przykładem jest przywilej wyprzedzania z prawej strony. Pokreślę, że jest to przywilej, a nie obowiązek. Kierowca nie ma obowiązku zrobienia „marginesu” dla rowerzysty. Niestety niektóre „rowerowe jednostki” pchają się na prawo – mimo, że nie ma miejsca.
Zatem obawiam się, że znajdą się tacy, którzy będą mieli za nic innych użytkowników drogi i będą forsować swoje racje. Niestety bezpieczeństwo na drodze jest jak domek z kart. Jak każdy będzie chciał wyciągnąć z niego swoje, to nie trudno dość do wniosku, że wszystko się posypie. Żeby ta chwiejna konstrukcja wytrzymała, trzeba współpracy obu stron, a nie przerzucania gorącego kartofla.

Jak zawsze zapraszam na

Pierwszym koronnym argumentem są koszty zakupu i eksploatacji, które bezpośrednio składają się na koszt przejechanego kilometra.

Koszty zakupu środka transportu.
Cena nowego samochodu w zależności od klasy. Samochody typowo miejskie, typu Ford KA, czy Skoda Citigo to mniej więcej koszt 30-35 tyś PLN. Jednak tego typu samochód jest dobry dla singla, który prowadzi niezobowiązujący tryb życia. Wiadomo, że nikogo nie stać, by mieć samochód na każdą okazję, więc musimy iść na kompromis. Optimum dla dwóch osób do jazdy miejskiej i okazyjnie za miasto (na wakacje) to pojazd klasy Ford Fiesta czy Skoda Fabia. Do tej klasy trzeba dołożyć 10-15 tyś więcej w stosunku do poprzedników. Jednak w przypadku, gdy trzeba zapakować się na dłuższe wakacje, bagażniki tych samochodów zaczynają być ciasne lub nie wystarczają. Bardzo duży komfort podróżowania zapewniają samochody większe, typu Ford Focus czy Skoda Octavia. Ceny tego typu pojazdów zaczynają się zwykle od 55-60 tyś. Takie samochody już zaczynają być w mieście mało wygodne, ze względu na swoje gabaryty. Na temat większych pojazdów nie opłaca się dyskutować, gdyż limuzyny typu Ford Mondeo czy Skoda Superb czy inne tego typu pojazdy są zaprzeczeniem pojazdu miejskiego.
Zatem widzimy, że zakup nowego samochodu to bardzo duży koszt. Ale to nie jedyne rozwiązanie. Można nabyć samochód używany. Ich ceny determinuje zwykle stan techniczny i rocznik produkcji. Można spokojnie powiedzieć że za 10 tyś PLN można nabyć samochód miejski w dobrym stanie i cieszyć się nim jeszcze przez kilka lat.
Ceny, które padały wyżej, nijak się mają do cen rowerów, które można uznać za miejskie. Typowy rower miejski kosztuje od kilkuset do powiedzmy 2000 PLN w zależności od jakości i stylu jazdy jaki chce się w mieście uprawiać. Typowy mieszczuch ma 3, 7 lub 8 biegów ze względu na piastę zintegrowaną. Bagażnik pod sakwy i tyle. Komfortowa pozycja – to nie jest rower do ścigania. Do grupy rowerów miejskich można spokojnie zaliczyć także rowery trekingowe. Tutaj rozrzut cenowy jest znacznie większy, gdyż pojawiają się napędy wysokiej klasy (np Shimano XT, hydrauliczne hamulce, powietrzny amortyzator). Mogą one kosztować od 1000 nawet do 5000 PLN. Czyli w tej grupie już zaczynamy się zbliżać do ceny najtańszego używanego samochodu. Wiele osób porusza się w mieście rowerami typu cross czy mtb, ale one w swoich surowych formach – czyli takich jakie proponuje producent, bez modyfikacji średnio nadają na się na rower miejski.
Można taniej kupić rower? Można. Rynek wtórny rowerów także istnieje. Można spotkać bardzo ciekawe oferty. Nie mniej jednak nie wygląda on tak jak rynek wtórny samochodów, gdyż ze względu na stosunkowo niską cenę rowerów nowych, wybieramy właśnie je, a nie rowery używane.
Wniosek? Zakup roweru w porównaniu z samochodem to koszt 10-20-krotnie mniejszy.

Codzienna eksploatacja.
Sprawa oczywista w przypadku samochodu. Paliwo. Mimo, że producenci przechwalają się jeżeli chodzi o niskie spalanie, to wszyscy pomijają tzw cykl miejski. Tutaj nawet samochód, który w trasie pali 4,5-5L/100km wątpię, aby był w stanie zejść poniżej 7L/100km.
W przypadku roweru? Fizyka nie pozwala, aby rower poruszał się bez wkładu energii, ale koszty są pomijalne, nawet na przestrzeni roku.

Obsługa pojazdu.
Nowy samochód poza przeglądem gwarancyjnym wymianą płynów (w zasie tylko olej) i filtrów nie wymaga żadnego wkładu finansowego. Powiedzmy 500-1000 PLN rocznie. Pierwsze poważniejsze inwestycje zaczynają się w okolicy przebiegu 100 tyś km, gdzie zwykle trzeba wymienić paski, klocki, tarcze hamulcowe. Mogą się też pojawiać pierwsze awarie w zawieszeniu (w zależności czy było oszczędzane, czy nie). Najbardziej niebezpieczny samochód ma przebieg powyżej 150-170 tyś, gdyż wiele komponentów jest już wtedy wyeksploatowana. Kupując taki pojazd trzeba dokładnie przejrzeć historię napraw. Jeżeli książka jest pusta, należy się liczyć z ryzykiem poważnej awarii w niedalekiej przyszłości. Co i kiedy się najczęściej psuje względem przebiegu dla danej marki można znaleźć w internecie. Jakie to są koszty? Trudno powiedzieć. Mówi się, że kupując samochód za 10-15 tyś, trzeba zabezpieczyć budżet kilku tyś PLN na potencjalne naprawy. I to jest prawda, gdyż znam to z autopsji.
Rower też nie jest bezobsługowy. Tutaj koszty są łatwiejsze do oszacowania. Przyjmijmy, że eksploatujemy rower jako dojazd do pracy (bez względu na pogodę) plus rekreacja w weekend. Przy takiej jeździe wypadałoby raz w miesiącu zjechać do serwisu na czyszczenie i smarowanie napędu. Taka usługa w stolicy kosztuje od 60 do 80 PLN. Sezon powinien rozpocząć się przeglądem rozszerzonym (smarowanie piast, centrowanie kół) – koszt około 200+ PLN. Zatem sam serwis to koszt 400-500 PLN bez materiałów. W zależności od tego jakiej klasy napęd rower posiada, trzeba uwzględnić wymianę kasety i łańcuchów, które zużyjemy – powiedzmy 250 PLN w skali półtora roku. Zatem przy założeniu eksploatacji od kwietnia do września mamy roczny koszt utrzymania na poziomie blisko 600 PLN.
Zaskoczenie? Trochę tak. Jeżeli serwisuje się rower we własnym zakresie to tych kosztów się nie widzi. Zapominamy też, że jest grupa osób, która nie zajmuje się serwisem roweru, gdyż albo nie potrafi albo po prostu nie chce. Dla takiej osoby utrzymanie roweru nie będzie już pomijalnym kosztem.

Ubezpieczenia.
Prawo nakłada posiadaczy samochodów obowiązek posiadania ubezpieczenia z tytułu odpowiedzialności cywilnej. Jest to roczny koszt od powiedzmy 300 do ponad 1000 PLN w zależności od tego, gdzie mieszkamy i jakim pojazdem się poruszamy. Do wartościowych pojazdów zwykle właściciele dodają ubezpieczenie AC, aby w razie kradzieży czy uszkodzenia z własnej winy nie rozpaczać po wizycie w serwisie. Takie ubezpieczenie jest stosunkowo drogie i może sięgnąć nawet 3000 PLN w przypadku pojazdów, o których mówiliśmy.
Nie ma (jeszcze) obowiązku posiadania ubezpieczenia OC w przypadku poruszania się rowerem, ale moim zdaniem ryzyko nie jest warte kosztów. Za 100 PLN można mieć bardzo dobre ubezpieczenie rowerowe. Jest też AC dla rowerzystów, ale nie jest ono zbyt atrakcyjne, bo np jeżeli chodzi o kradzież ubezpiecza ono jedynie od rabunku (czyli napaści na ulicy), a nie od kradzieży np spod sklepu.

Podsumowanie.
Roczne koszty eksploatacji samochodu są znacznie większe niż roweru. Jaki to jest rząd? Bardzo zgrubnie 10-krotność, a uwzględniając cenę zakupu pewnie 20-krotność. Zatem jeżeli rower będzie nasz kosztował rocznie 600 PLN, to samochód 6000 PLN na tym samym dystansie. Czy takie porównanie ma sens? Nie do końca. Generalnie porównanie roweru i samochodu jest bezcelowe, gdyż oba pojazdy posiadają zupełnie inne możliwości.
Rower zwykle polegnie na dłuższym dystansie w starciu z samochodem. Ten pierwszy jest dobry na krótkie odcinki, powiedzmy do 10km. Absurd dużych polskich miast jest taki, że wciąż samochód wygrywa z transportem alternatywnym.
Wybór roweru jako transport bardzo łatwo jest widziany z pozycji rowerowego maniaka. Niestety bardzo wiele osób nie uznaje roweru za swoje hobby, ani atrakcyjną formę aktywności fizycznej. Dla takich osób jedyną alternatywą w transporcie jest komunikacja miejska.
Wiele osób nie wyobraża sobie dojazdu do pracy rowerem ze względu na brak szatni z prysznicem. Przy okazji powstaje bardzo wiele mitów związanych z higieną, które wykreślają rower ze środków transportu.
Jest też bardzo wiele aspektów, które nie dają się przeliczyć bezpośrednio na pieniądze. Jest nim np czas. Bardzo wiele osób bardzo ceni swój czas wolny. W przypadku, gdy samochód daje możliwość dojechania do domu 30 minut wcześniej i wyjechać 30 minut później, koszt paliwa przestaje mieć znaczenie.
Dziecko – kolejny dość ważny argument przeciw transportowi alternatywnemu. Nawet najbardziej zatwardziali rowerzyści potrafią zmienić swoje postrzeganie samochodu, gdy w ich życiu pojawia się dziecko. Przemieszczanie się z małym dzieckiem komunikacją miejską? Możliwe – ale potrafi być trudne. Możliwość osobistego odstawienia dziecka do szkoły, mając alternatywę by samo szło lub jechało komunikacją miejską – bezcenne w obecnych czasach i podejściu rodziców do wychowania.

Jest swego rodzaju presja społeczna na posiadanie samochodu, wynikająca z czasów Realnego Socjalizmu. Wtedy samochód był Świętym Graal’em, na który wyczekiwało się latami. Samochód był czymś wyjątkowym, czymś więcej niż tylko wyznacznik statusu społecznego i zamożności. Takie podejście wciąż jest, ale powoli zaczyna się zmienić. Życie bez samochodu jest możliwe i łatwiejsze niż to było kiedyś. Znam osoby, które samochodu nie posiadają i nie czują potrzeby jego posiadania. Ludzie jednak wybierają rozwiązania, które uważają, że są najwygodniejsze dla nich, a nie wygodniejsze dla nas – rowerzystów. Żeby, żeby żyć w zgodzie trzeba ten wybór zaakceptować i spróbować zrozumieć.

Jak zawsze zapraszam na

Na temat piwa można by pisać, pisać i pisać, tylko co to ma wspólnego z rowerem… Okazuje się, że bardzo dużo. Na wszelkiego rodzaju forach rowerowych często wybuchają „wojny alkoholowe” pomiędzy przeciwnikami a zwolennikami jazdy po spożyciu. Średnio raz na rok pojawia się temat związany z rowerem i alkoholem. Tak jest też w tym roku. Co ciekawe temat pojawił się dość wcześnie, bo na początku sezonu. Jaki to temat? Wzrósł mandat za jazdę w skanie wskazującym. Teraz za promile za rowerową kierownicą zapłacimy 500 PLN. Czy słusznie?

Moim zdaniem tak. Wpływ alkoholu na organizm ludzki jest znany. Mimo tej wiedzy zawsze znajdzie się grupa osób, która uważa, że po alkoholu czuje się dobrze i że to nie wpływa w żaden sposób na bezpieczeństwo. Czyżby? Przeprowadźmy proces myślowy… Typowy rowerzysta. Mężczyzna 177cm i 75kg wagi. Po rekreacyjnej jeździe rowerem zatrzymuje się w barze na jedno małe piwo… Załóżmy też, że nie pijemy szybciej niż 1-2 piwa (0.5l, 5.6%) na godzinę. Wirtualny Alkomat 4.0^[1] prezentuje następujące wyniki:

Jedno piwo

Dwa piwa w ciągu godziny

Dwa piwa w ciągu dwóch godzin

Legenda:

• 0-0.2‰ – trzeźwy
• 0.2-0.5‰ – stan wskazujący na spożycie
• powyżej 0.5‰ – stan nietrzeźwości

Alkohol upośledza postrzeganie, uwagę i czas reakcji. W przedziale od 0.2‰ do 0.6‰ czas reakcji na sytuację niebezpieczną możne wydłużyć się nawet 3-krotnie^[2]. Jeżeli trzeźwy rowerzysta ma przeciętny czas reakcji 0.6s, to rowerzysta pod wpływem może reagować dopiero po blisko 2 sekundach. Zatem porównajmy drogę przebytą na rowerze przy wydłużonym czasie reakcji:

Zakładam, że po spożyciu alkoholu żaden rowerzysta nie będzie jechał 40 km/h, tylko raczej niespiesznie będzie wracał do domu – powiedzmy 15 km/h. Ale tutaj też różnica jest duża. Rowerzysta po dwóch typowych polskich piwach zacznie hamować 5 metrów później… Przejedzie praktycznie trzy długości roweru dalej zanim w ogóle zacznie hamować. To sporo. W warunkach ruchu miejskiego to często granica między życiem a śmiercią.
Mówi się, że pijany rowerzysta może zaszkodzić tylko i wyłącznie sobie. Jest to prawda tylko i wyłącznie, gdy  pojedzie sobie gdzieś do lasu i rozbije głowę o drzewo. W ruchu miejskim rzecz ma się zupełnie inaczej. Sytuacja – całkiem realna. Rowerzysta jedzie ścieżką, obok idą rodzice z dzieckiem, które nagle wbiega na ścieżkę. Widziałem kiedyś jak matka jadąca z dzieckiem rowerem przewróciła się na rower swojego dziecka. Przewrotka nastąpiła przy praktycznie zerowej prędkości, mimo tego dziecko prawdopodobnie wybiło sobie zęby. Czy możliwość jazdy po alkoholu jest ważniejsza niż cudzy ząb czy nawet siniak?

Optymistycznie założyłem, że rowerzysta po spożyciu piwa, będzie grzecznie ślimaczym tempem wracał do domu, nie wadząc nikomu. To nie koniecznie musi być prawda. Oprócz wydłużenia czasu reakcji alkohol działa na wiele innych aspektów. Może pojawić się zaburzenie samooceny, oceni własnych możliwości, zwiększona pewność siebie, euforia. Gdy się poszuka można znaleźć takie wypowiedzi, że po alkoholu jeździ się lepiej. Właśnie to są psychofizyczne efekty spożycia. Po alkoholu mogą puścić hamulce, które zwykle mamy włączone.
Najbardziej niepokoi mnie, że bardzo wiele osób jest przeświadczona, że w ich przypadku małe dawki alkoholu w zupełności nie wpływają na ich zdolności psychotechniczne i będą bezpieczni – stąd głoszą potrzebę depenalizacji jazdy rowerem po spożyciu. Odnoszę wrażenie, że uważamy, że alkohol dopiero zaczyna na nas wpływać, gdy mamy problemy z wysławianiem się lub utrzymaniem pionowej pozycji. Nic bardziej mylnego. Alkohol zaczyna na nas wpływać już przy stężeniu 0.1‰, gdzie może pojawić się rozproszenie uwagi. Prawdopodobnie zauważalne (przez nas) efekty pojawiają się dopiero powyżej 0.3‰, gdy mogą już zaczynać się drobne problemy z koordynacją ruchową i równowagą.

Piwo to nie tylko alkohol. Piwo to przede wszystkim duża ilość cukru i innych produktów fermentacji, które również nie koniecznie muszą pozytywnie wpływać na koncentrację i ogólne samopoczucie. Piwa niefiltrowane i niepasteryzowane zdobywają rynek. Niestety tu trzeba trochę uważać, gdyż moim zdaniem są bardziej „zdradliwe” niż klasyczny lager. Zdarzyło mi się już kilka razy wypić piwo, po którym naprawdę czułem się nieciekawie.
Jedną z herezji opowiadaną przez zagorzałych zwolenników piwa i roweru jest to fakt (mit), że piwo to idealny izotonik, chleb w płynie. Faktycznie. Piwo to dobre kalorie dla rowerzysty – węglowodany, witaminy i składniki mineralne. Nie mniej jednak w dłuższej perspektywie piwo jest obciążeniem dla organizmu, gdyż cała chemia występująca w piwie obok cukrów musi być zneutralizowana.

Bardzo często jako wzór pokazujemy kraje zachodnioeuropejskie, gdzie dozwolony limit jest wyższy niż u nas. Oczywiście, popatrzmy.

Zauważmy, że wszystkie kraje, gdzie limit wynosi 0‰ lub 0.2‰ to kraje „wschodu”. Nie można bezrefleksyjnie przeszczepiać zachodnich rozwiązań do polskich realiów. Kultura spożycia alkoholu w Polsce różni się diametralnie niż na zachodzie.

Np we Francji czy Portugalii spożycie alkoholu jest wyższe niż w Polsce. Wiosek? Portugalczycy powinni się zataczać na ulicach a tak nie jest. Przekleństwem polskiego stylu picia jest przede wszystkim to, że jednorazowo pijemy dużo i szukamy mocnych alkoholi. Odnoszę wrażenie także, że moment w którym mówimy „stop” jest przesunięty znacznie dalej niż na zachodzie.
Niemcy jako wzór? Dopuszczalna zawartość alkoholu we krwi rowerzysty to 1.6‰. Brawo. Wzór do naśladowania! Jest jednak mała gwiazdka przy tej wartości. Warunek. Musisz jechać zgodnie z przepisami i nie spowodować wypadku. A co jeśli…? O tym ani autor wywiadu: „Niemiecka kultura rowerowo-alkoholowa”, ani jego rozmówca, nie mówią nic.
W Polsce według statystyk policyjnych rowerzyści przyczyniają się do około 10% wypadków, gdzie przyczyną był alkohol. W danych z 2013 roku zginęło przez to 16 osób a 199 zostało rannych. Zapewne w większości byli to pijani rowerzyści. Sami sobie winni… Martwemu rowerzyście już chyba wszystko jedno, a pozostaje jeszcze druga strona uczestnicząca w wypadku, która ma traumę na całe życie. Fakt, że nie jest winna jest chyba mało pocieszający.

Zupełnie nie rozumiem, dlaczego część rowerzystów tak walczy o to by być bezkarnym w kwestii alkoholu i roweru. Skoro wiem, że będę pił, to czy muszę wybierać rower jako środek transportu? A jeżeli już się wypiło to trzeba wsiadać na rower i jechać? Smutnych prawd zapewne jest wiele, ale jedna z nich jest zapewne taka, że z rozsądkiem jesteśmy na bakier, więc ustawodawca musi nas uczyć karząc…

Źródła:

1. Wirtualny Alkomat 4.0.
2. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów 5(96)/2013.
3. Polska najbardziej restrykcyjna w Europie.
4. Wypadki drogowe w 2013 roku.
5. Niemiecka kultura rowerowo-alkoholowa.

Jak zawsze zapraszam na

Zdjęcie, które jest wyróżnikiem dzisiejszego wpisu przedstawia porównanie ile przestrzeni zajmuje ta sama liczba osób podróżująca różnymi środkami transportu. Zdjęcie trochę zmanipulowane, bo rowerzyści zajmą więcej niż zaprezentowane na zdjęciu, ale prawidłowość jest zachowana. Najwięcej zajmują samochody – najmniej komunikacja miejska. Komunikacja miejska w moim przypadku to najgorsze rozwiązanie, gdyż latem kiedy częstotliwość kursowania niektórych linii spada, brak możliwości zsynchronizowania środków transportu powoduje, że wypada jeszcze gorzej niż rower.

Zatem w trzecim tygodniu marca wsiadłem już na rower. Standardowo po zimie rower powędrował na myjnię. Po szybkim przeglądzie i zmianie ogumienia nie odkryłem nic ciekawego poza jednym dość niepokojącym. Lewe lusterko nie przeżyło zimy. Cateye BM-500G. Na lusterku pojawiły się jakby pęknięcia. Ale to nie były drobne pęknięcia plastiku, tylko pęknięcia na powierzchni odblasku od wewnętrznej strony. Efektywnie wygląda to, jakby lusterko było porysowane, mimo że nie jest. Na szczęście da się jeszcze z niego korzystać. Prawe lusterko nie doznało takich „obrażeń”. Pamiętam, że zima 2012/2013 bardzo brutalnie obniosła się z lusterkami Zefal’a. Tam odblask wyglądał jakby zardzewiał i pojawiły się purchle. Niestety – nie nadawały się do dalszego użytku.

W tym sezonie postanowiłem powrócić do opon Schwalbe Marathon Dureme (1.6″), które leżały mi na szafie. Opona bardzo dobra, trwały bieżnik. Niestety już nie produkowane. Jeżeli dobrze pamiętam, to w 2014 roku definitywnie wyleciały z katalogu. Były za dobre? Być może… W porównaniu do Schwalbe Big Apple Plus w rozmiarze 2.0″ nie są już tak rewelacyjnie. Jedyne plusy dodatnie to masa i niskie opory toczenia. Opona jest wiotka, potrzebuje wyższego ciśnienia. Nie wybiera nierówności tak dobrze jak „jabłko”. Przy pokonywaniu krawężników muszę uważać, żeby obręcz nie obrywała. Na „jabłku” mogłem wjechać na dowolny krawężnik bez większego zastanowienia. „Jabłko” miało natomiast problem z odprowadzeniem wody. Zobaczymy jakie będzie porównanie, bo Dureme ma wyraźny bieżnik.

Dziś mogę powiedzieć, że zacząłem sezon. Zacząłem sezon i nie tylko ja. Wielu rowerzystów…. W mediach pojawił się artykuł: Na rowerzystów sypią się mandaty. Czy pozwalać na jazdę po chodniku? W skrócie – punktuje rowerzystów. Można było się spodziewać, że wzbudzi on poruszenie, w tym Masy bezKrytycznej, której warszawski pączek zadaje pytanie na profilu facebook’owym: Czy Straż Miejska powinna karać rowerzystów za nieudolność innych miejskich instytucji? Co prawda nie odpowiada się pytaniem na pytanie, ale zapytam: A co instytucje miejskie mają do łamania przepisów? W sprawie jazdy po chodniku przepisy są jasne. Codziennie widuję rowerzystów naciągających i brutalnie łamiących przepisy. Uważam, że pod tym względem wśród rowerzystów jest jeszcze gorzej niż wśród kierowców. Po zachowaniu na drodze rowerzystów można podzielić na dwa typy: tych co łamią przepisy świadomie i tych, którzy ich nie znają lub nie rozumieją. Ot przykład. Niewielu rowerzystów honoruje pasy (zebrę) i większość na przejeździe zatrzymuje się na pasach wymalowanych na „ścieżce”, uważając chyba, że obowiązująca jest jedynie zebra wymalowana na jezdni. Praktycznie nikt nie pamięta lub nie wie, że jest coś takiego jak „droga dla pieszych i rowerów”, gdzie to pieszy ma pierwszeństwo a nie rower. I tak przykłady można by mnożyć. Ten fakt jakoś nikomu nie przeszkadza. Najważniejsze jest, aby nie dostać mandatu. Zatem ponawiam pytanie: Co instytucje miejskie mają do łamania przepisów? Podejrzewam co… Jestem tylko człowiekiem i zdarza mi się łamać przepisy z przypadku lub z wyboru. Po między mną a Masa bezKrytyczną jest pewna różnica. Gdy łamię przepisy i zostanę złapany za rękę nie płaczę, że cały świat sprzymierzył się przeciwko mnie i nie próbuję udowodnić, że wszyscy wokół są winni, tylko nie ja. Nie chcecie nam budować ścieżek na każdej ulicy? Dobrze – to my nie będziemy przestrzegać przestrzegać przepisów! Może takie macie usprawiedliwienie? Wydaje mi się jednak, że to nie tędy droga, a instytucja  nieposłuszeństwa obywatelskiego zarezerwowana jest dla trochę wznioślejszych celów niż walka o ścieżki rowerowe.

Gdzieś na obrazkach google znalazłem takie logo Masy Krytycznej (nie polskiej):

Nie wiem jak Wam, ale generalnie zaciśnięta pięść nie kojarzy mi się pozytywnie. W mowie niewerbalnej taka pięść ma różne znaczenia. Czasami jest to oznaka zwycięstwa, czasami symbol chęci do walki (po prostu bitki), a w niektórych krajach nie wypada go używać ze względu na nieobyczajność. Wikipedia mówi, że zaciśnięta pięść jest symbolem ruchów autonomistycznych, czyli skrajnie radykalnej lewicy łączącej ideologię makrsistowsko-anarchistyczną. Trochę ciarki po plecach przechodzą. Mam nadzieję, że w Polsce nikt nie wpadnie na pomysł żeby zaszczepiać/przyczepiać takie logo rowerzystom.

Jak zawsze zapraszam na

I teraz pytanie. Czy ta sytuacja jak zwykle pozostanie bez echa, czy może zaczniemy wreszcie mówić o bezpieczeństwie i kulturze jazdy. Znów nawiążę do Masy Krytycznej, która moim zdaniem nie odpowiada na bieżące problemy rowerzystów. Bezpieczeństwo i kultura jazdy to obecnie podstawowy problem, który jest znacznie ważniejszy niż batalia o ścieżkę rowerową na spalonym moście. Naprawdę… po dziesiątkach km nowych ścieżek nie jeździ się lepiej, w momencie, gdy ich użytkownicy nie potrafią z nich korzystać.
Rowerów przybywa, a wraz z nimi rowerzystów bez doświadczenia i z wątpliwą kulturą jazdy (uprawianą świadomie lub nie). Przez 3 lata dojazdów do pracy byłem świadkiem takich scen, których analogii w ruchu samochodowym nie odnajduję. Oto przykład. Rowerzyści zapominają, że na ścieżce obowiązuje prawostronna zasada ruchu i zwykle jest ona dwukierunkowa. Bardzo wiele osób po dojechaniu do krzyżowania omija kolejkę stojącą na prawej stronie ścieżki i zatrzymuje się na pasie dla przeciwnego kierunku ruchu. To samo dzieje się po drugiej stronie skrzyżowania. Skutkiem tego na zielonym świetle ruszają na siebie dwie ściany rowerzystów, które muszą się jakoś wyminąć. „Anglicy” zwykle albo wbijają się w prawą kolejkę na siłę, próbują ją wyprzedzić lub wręcz oczekują, że osoba jadąca z przeciwka ustąpi miejsca. Byłem nie raz świadkiem, gdy takie zachowanie wygenerowało bardzo niebezpieczną sytuację, praktycznie kolizję. I to jest na porządku dziennym. Czy ktoś z Was kojarzy, aby samochody na skrzyżowaniu zatrzymywały się na pasie dla przeciwnego ruchu? Ja jeszcze czegoś takiego nie widziałem.
Zapewne, gdyby dokonać głębszej analizy, to można by takie przykłady mnożyć. Odnoszę wrażenie, że niedoświadczeni rowerzyści bombardowani eko-, urban-propagandą w pewnym momencie dochodzą do wniosku, że są Übermensch i mają prawo robić wszystko, czego zapragną – bo przecież wybrali rower – reszta powinna usunąć się na bok. Moim zdaniem w środowisku rowerowym brakuje głosów, które powiedzą, że bezpieczeństwo polega na czymś innym niż omijanie kolejek i stawanie po lewej stronie przejazdu czy też forsowaniu swoich praw do bólu bez patrzenia na innych.

Nie potrafię oszacować jak długo będziemy czekać na takie zmiany, że organizacje pro-rowerowe zaczną podejmować problem kultury jazdy. Póki co są chyba jeszcze na etapie samouwielbienia i że o rowerzystach mówi się albo pozytywnie, albo wcale. Wciąż wałkowane są tematy „ścieżkowe”, a tematów o bezpieczeństwie i kulturze nie widać – mimo, że według „zeznań” działaczy są podejmowane aktywnie. Może i są, ale zwykle kręcą się one wokół odpowiedzialności innych (podmiotów czy przedmiotów) za bezpieczeństwo rowerzysty. Nie ma tematów, w których to rowerzysta ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo. I skutek jest taki, jaki widzimy. Ludzie dochodzą do wniosku, że to otoczenie jest odpowiedzialne za bezpieczeństwo na drodze a nie on sam.
Zwykle, gdy to rowerzysta zostanie poszkodowany, trąbią o tym wszystkie pro-rowerowe profile facebook’owe, nierzadko używając mocnych słów. Tematy, takie jak ten wypadek, gdzie to rowerzysta zawinił, są nieobecne, a mogłyby być pretekstem, aby przypomnieć o poszanowaniu innych na drodze. Takie dyskusje powinny być naturalną konsekwencją takich zdarzeń. Nie chodzi oczywiście o prześciganie się w wieszaniu psów na sprawcy, bo to niczemu nie służy – a jedynie laniu potoków żółci.
Powiadają, że mowa jest srebrem, a milczenie złotem. Chyba nie w tym przypadku. Najgorsze jest przechodzić obok takich zdarzeń obojętnie, bez słowa. Odcięcie się na zasadzie – ten człowiek nie ma prawa nazywać siebie rowerzystą – także nie zadziała, gdyż jako grupa mamy zbyt wiele za uszami i po prostu ludzie w to nie uwierzą. Chcemy, czy, nie chcemy jesteśmy szufladkowani ze względu na środek transportu. Milcząc, organizacje narażają się na zarzut stronniczości.

Taka postawa organizacji pro-rowerowych w sumie mnie nie dziwi. Ze strony ustawodawcy mamy podobnie niezrozumienie sytuacji realnych. Pojawił się projekt zmiany zasad związanych z przejściem dla pieszych. Otóż w projekcie jest propozycja – wzorowana na rozwiązaniach zachodnich – gdzie pieszy zbliżający się do przejścia ma już pierwszeństwo. Wnioskuję, że osoby, które to wymyśliły są kierowcami jedynie na papierze lub kierują pojazdem z siedzenia pasażera. Podstawowa pięta achillesowa tego rozwiązania to bezpieczeństwo po zmroku. Większość przejść dla pieszych jest niedostatecznie doświetlona. Pieszego nie widać wcale lub widać go zbyt późno, by samochód mógł zatrzymać się bezpiecznie. Nie ma mowy o tym, aby można było jechać z dozwoloną prędkością 50 km/h i dokładnie zapoznać się z otoczeniem przejścia dla pieszych. Realnie trzeba zwolnić do 20-30 km/h, aby upewnić się, że nikt nie wkroczy na przejście. Temat niedoświetlonych przejść poruszył Jerzy Dziewulski, gdy został poproszony o skomentowanie tematu w stacji TVN 24. Moim zdaniem paradoks tego rozwiązania jest taki, że odpowiedzialność za bezpieczeństwo przerzuca się na uczestnika ruchu, który ma najgorsze uwarunkowania, jeżeli chodzi o obserwację drogi i bez wyraźnej poprawy i reorganizacji infrastruktury przejść bezpieczeństwo się pogorszy a nie polepszy.

Jak zawsze zapraszam na

Przez ostatnie dwa tygodnie miałem okazję dojeżdżać samochodem do pracy i zebrałem sobie reprezentatywny pomiar. Jeżeli nie wystąpią żadne perturbacje drogowe, jestem w stanie dotrzeć do pracy w 20-30 minut jadąc zgodnie z przepisami. Zatem ponad 2 razy szybciej niż rowerem i to nadrabiając drogi, bo muszę jechać obwodnicą. Uwzględniając czas jazdy i wszelkie przygotowania do jazdy jestem w stanie odzyskać ponad 2 godziny z dnia. To sporo. Niestety nie jestem w stanie połączyć tego zysku w jeden – to jest wada. Koszt, to druga wada. Samochód jednak pali stosunkowo nie dużo, a w korkach nie stoję zbyt długo – zatem koszt benzyny będzie do zaakceptowania.

Wychodzi więc na to, że rzucam rower kompletnie – bo zeszły rok większość dystansu wykręciłem w dojazdach do pracy. No nie do końca. Planuję trochę przeorganizować moje rowerowe życie.

Latem zwykle i tak wstaję przed godziną 6 (budzi mnie światło poranka, a nie budzik), więc będzie czas na godzinkę, jazdy. Po pracy będzie jeszcze lepiej, gdyż po powrocie będę mógł chwilę odpocząć i znów wsiąść na rower. Ma to znaczenie latem. Zwykle gdy wychodzę z pracy jest jeszcze potworny upał i czasami wręcz nie da się jechać.

A póki co? Zima! Zapuściłem się rowerowo niemiłosiernie. Dystans przejechany od końca listopada ubiegłego roku – 0km. Tak kiepsko było tylko na przełomie 2011 i 2012 roku. W sumie nie dziwię się. Potrzebowałem odpoczynku. Rok 2014 był dla mnie dość męczący. W sierpniu miałem kryzys, po urlopie byłem równie zmęczony jak przed. Może potrzebowałem odpoczynku… Robi się co raz cieplej. Jeszcze parę dni i trzeba będzie zacząć się ruszać.

Z drugiej strony nie trudno przewidzieć, że rok 2015 i 2016 to będzie bum na rowery w Warszawie. Spalił się most betonowo-stalowy… Nie takie rzeczy nie dzieją się tylko w Erze, ale także w Polsce.

Dramat komunikacyjny dopiero się rozpoczyna. Mimo tego, iż miasto wzmocniło tabor linii kursujących pomiędzy lewobrzeżną i prawobrzeżną Warszawą, to i tak ludzie jadą „na glonojada”, a żeby wejść do tramwaju trzeba wziąć rozpęd i przebijać się taranem. W ten weekend wymalowano buspas na moście Poniatowskiego, który będzie czynny w godzinach szczytu. Zatem – jeszcze większe korki niż były przez ostatni tydzień.
Z pewnością wiele osób, które pracuje po drugiej stronie Wisły lub w jej pobliżu przesiądzie się na rowery. Ciekawe jak wiele… Na szczęście mnie to prawie nie dotyczy, bo pracuję i mieszkam na „zachodnich rubieżach” stolicy. Jeżeli korzystam z mostów, to w weekend, a w tygodniu… Nie spieszy mi się – w pracy jestem…

Na kanwie zbliżającego się dramatu wypłynęła mini-afera związana z masą krytyczną. Miasto wycofało zgodę na piątkowy przejazd. Organizatorzy upierają się jednak, że decyzja była dostarczona niezgodnie z prawem. Była czy nie była… Jak ktoś chce komuś zrobić na złość i stanąć okoniem, to to zrobi. I tak też się stało. Masa pojechała na „nielegalu”. Zebrało się około 320 osób, które podzielone na 15-osobowe grupy ruszyły w trasę.
Zastanawiam się jaki jest cel takiej przepychanki i robienia ludziom na złość. Mało, że ważny most poszedł z dymem, to jeszcze trasa AK jest wciąż w remoncie. Próbuję odgadnąć intencje organizatorów masy, ale wciąż nie mogę. Robią na złość ludziom, których akceptacji i poparcia potrzebują najbardziej. Przypomina mi to zachowanie dzieci w piaskownicy, które jak coś im nie pasuje, to kopią innych lub sypią piaskiem w oczy. Nie tędy droga mości organizatorzy!
Oczywiście nie chodzi o te 300 rowerów, bo to stosunkowo nie dużo, ale w sezonie masy potrafią być naprawdę liczne. Ta cała sytuacja jednak pokazuje tylko negatywną determinację pomysłodawców. PR’owsko dużo lepiej by to wyglądało, gdyby na czas odbudowy mostu masa zaprzestała swej działalności lub zmieniła formę (np sobota lub niedziela). To byłby ukłon w stronę innych użytkowników drogi. Po raz kolejny warszawiacy otrzymują dowód, że koncepcja masy krytycznej się wypaliła, a brak zrozumienia zaistniałej sytuacji, to tylko chęć pokazania, że „moja racja jest najmojsza”.

Jak zawsze zapraszam na

Jak popatrzymy na czasy słusznie minione, samochód w naszym społeczeństwie był synonimem luksusu, a rower synonimem biedy. Mimo, że czasy się zmieniły wciąż tak jest, bo gdy spojrzy się na udział roweru w transporcie w Polsce, czy krajach postkomunistycznych, udział jest znikomy (zwykle nie więcej niż 5%, typowo 1-2%). Oczywiście na „zachodzie” też są „wyspy”, gdzie ludzie upodobali sobie wszystko – tylko nie rower, ale tak czy inaczej udział rowerów jest znacznie większy, a w rowerowych oazach szczęśliwości przekracza 30%.

W sieci można znaleźć ciekawe narzędzie pod tytułem TEMS. Mapka google z naniesionym podziałem modalnym w wybranych miastach europejskich. Nie wiem na ile to narzędzie jest wiarygodne, gdyż dane dotyczące Warszawy są np sprzed 10 lat – czyli spokojnie można powiedzieć – mocno nieaktualne, ale czy do końca?

Na powyższych wykresach są dane z Poznania (2013) i Wrocławia (2011). Wygląda to całkiem podobnie. Nie sądzę, aby w Warszawie wyglądałoby to zupełnie inaczej. Zupełnie inaczej wygląda to pod względem transportu publicznego. Mimo to można uznać, że udział procentowy w rowerów w Warszawie na ostatnie lata, jest podobny, co w Poznaniu i Wrocławiu, ze względu na ogólny trend.

Jak skłonić ludzi do tego, by porzucili samochody i przesiedli się na rower? Odpowiedź nie jest prosta, wręcz powiedziałbym, że bardzo trudna. W internecie słuchać sporo głosów, z których wyłania się model kija i marchewki, z tym że niektórzy chcieliby widzieć przewagę kija i po prostu zmusić ludzi do wybrania innego transportu, utrudniając im korzystanie z bieżącego. Nie tędy droga. Z niewolnika nie ma pracownika. Podobnie z „samochodziarza” nie będzie rowerzysty, tylko dlatego, że ulice będą węższe, czy w centrum zostaną wprowadzone strefy 30 km/h, opłaty za wjazd do centrum, itp, itd. Jedyne czym to będzie skutkowało to kolejne antagonizmy na drodze. Staniemy w jeszcze większych korkach niż obecnie.
Duża marchewka też nie zadziała. Można sobie wyobrazić, że wzdłuż każdej ulicy będzie biegła ścieżka rowerowa, która będzie odśnieżana zimą. Czy to coś da? Z pewnością nie. Przede wszystkim trzeba chcieć. Trzeba zacząć od zmiany mentalności, dopiero wtedy należy przystąpić do zmian w infrastrukturze. Wszystko trzeba jakoś zrównoważyć. Kij nie może być większy od marchewki. Kiedyś Polska rowerem stała. Bieganie jednak przebiło rower i Polska biega, zamiast jeździć na rowerze.

A jaka marchewka by się przydała dla rowerzysty dojeżdżającego do pracy? Przede wszystkim miejsce, gdzie można by bezpiecznie zostawić rower. Nie zawsze jest możliwość, ale zawsze można coś zorganizować w porozumieniu z szefem, czy administratorem budynku.
Druga sprawa – znacznie trudniejsza. Dużo osób panicznie boi się, że się spocą i będą śmierdzieć. Pytanie dlaczego? Rozumiem… Główka czosnku dzień wcześniej, kilo cebuli czy coś w tym rodzaju, albo picie wódy przez tydzień lub brak podstawowej higieny – wtedy pot śmierdzi. Ten temat można „ogarnąć” odpowiednim ubraniem. Moim zdaniem dużo bardziej potrzebna jest szatnia, żeby móc się spokojnie przebrać i nie musieć chować się po kątach.

W mojej drodze do pracy czas dojazdu wygląda tak. Samochód jest bezkonkurencyjny, ale muszę jechać objazdem przez autostradę – nadkładam sporo drogi. Rower – optymalne pod względem kosztów i czasu dojazdu. Transport publiczny przegrywa zarówno z samochodem jak i rowerem ze względu na korki i potrzebę przesiadki. I w sumie to jest najsmutniejsze. Nie wierzę, że wszyscy nagle przesiądą się z samochodów na rower. Większość potencjalnych konwertytów wybrałoby transport publiczny.

Zatem stawiam pytanie. Gdzie jesteśmy i dokąd idziemy?

Jak zawsze zapraszam na