Halt!

Mój pierwszy rower nie miał hamulców, bo był ostrym kołem… Był to rowerek dziecięcy na trzech plastikowych wielkich kołach. Nie jeździłem na nim zbyt często, ale lubiłem się na nim rozpędzać, bo hamując łatwo można było łapać poślizg.

Drugi rower był już dużo poważniejszy, bo miał koła 16″, wolnobieg i cały jeden! hamulec szczękowy na przodzie. Był to hamulec obręczowy, czyli taki, który generuje siłę hamującą trąc o obręcz koła. Działa on w bardzo prosty sposób. Podkowa przecięta w pół, zawieszona na oście oraz linka, która powoduje zaciskanie się szczęki na obręczy. Szczęki w rozwarciu utrzymuje prosta sprężyna. Z tego co pamiętam hamulec ten nie należał do szczególnie sprawnych. Stwarzał pewne problemy, szczególnie przy potrzebie ostrego hamowania. Klasyczne hamulce szczękowe są jednym z najmniej sprawnych hamulców obręczowych.

Rys.1. Hamulec szczękowy klasyczny.

Dzięki tym hamulcom miałem jak dotąd najpoważniejszą kraksę rowerową w życiu. Nie pamiętam tylko czy wynikało to z tego, że nie byłem w stanie zahamować, czy zrobiłem OTB… Skutek był taki że wpadłem na innego dzieciaka, przejechałem po asfalcie i wylądowałem w krzakach. Strupy na kolanach i łokciach miałem takie, że miałem problemy z poruszaniem się.

Niedługo potem przyszedł czas na rower w spadku po siostrze… Odziedziczyłem „składaka” marki nieznanej i jak to w tamtych czasach było najbardziej popularnym hamulcem było tzw. torpedo (ang. coaster brake). Jest to hamulec zintegrowany wewnątrz piasty tylnego koła. Hamowanie następuje przez naciskanie pedałów w sposób jakby się chciało kręcić korbą do tyłu. Wtedy mechanizm wewnątrz korby (rozwiązania są różne) powoduje, że cylinder hamujący jest rozpychany i trze o ścianki piasty, hamując koło.

Rys. 2. Przekrój przez torpedo.

Torpedo było i wciąż jest bardzo popularne w rowerach miejskich ze względu na integrację wewnątrz piasty. Moim zdaniem jest o najgorszy typ hamulca z jakim miałem do czynienia do tej pory. Wiadomo, że najskuteczniejsze hamowanie jest wtedy, gdy jest ono na granicy poślizgu. Wygenerowanie maksymalnej siły hamowania torpedem jest bardzo trudne, gdyż naciskanie nogą na pedał i kontrolowanie siły przy jednoczesnym utrzymywaniu równowagi i kontrolowaniu kierunku jazdy jest bardzo trudne. Zwykle było tak, że hamowanie kończyło się z piskiem i postawieniem roweru w poprzek – tak torpedem hamuje się najskuteczniej i niestety jest to jeden z najbardziej niebezpiecznych manewrów, który często prowadził do kraks. Dlatego stoję na stanowisku, że torpedo jest jedynie dla ludzi, którzy jeżdżą bardzo spokojnie.

I wreszcie przyszedł ten moment. Pierwszy rower „górski” z przerzutkami. I teraz zupełnie inna jakość. Hamulce cantilever. Przedni i tylny. Stanowią go dwa ramiona. Każde z ramion jest ruchome dzięki temu, że jest zamontowane na stałej osi (piwocie) obsadzonej w ramie. Linka biegnąca od klamki rozdzielana jest na dwie. Podczas zamykania klamki ramiona obracają się na osiach i zaciskają się na obręczy.

Rys. 3. Hamulce cantilever.

Jak ze skutecznością tego rozwiązania? A to różnie. Wszystko zależy od klasy hamulca. Mój kolega miał rower Romet Canyon (Bydgoszcz). Tragiczne klamki wżynające się w ręce. Klocki były jakieś dziwne, dwuskładnikowe. Przede wszystkim były bardzo twarde, co w połączeniu ze stalowymi, niklowanymi obręczami dawało dość kiepską siłę hamowania. Mój Romet Giewont (Kowalewo) był nieco lepszy (mimo że tańszy). Klamki nieco lepszej klasy, przez co były wygodniejsze inne klocki. Zupełnie nowa jakość w stosunku do składaka z torpedem. Jenak przegrał batalię z hamulcem V. Na chwilę obecną hamulce cantilever są już na wymarciu. Stosowane są jedynie w rowerach szosowych, gdzie nie jest potrzebna bardzo wysoka skuteczność hamulców.

Kolejny rower – tym razem już trekingowy. Obowiązkowo hamulce V. Hamulce V wyglądają jak przekonstruowane „canti”. Proste ramiona i jedna linka, która ściąga ramiona do siebie powodując zaciskanie się klocków na obręczy. Zabieg bardzo prosty, ale dzięki temu znacznie wzrosła skuteczność hamowania w stosunku do siły, z którą rowerzysta musiał naciskać klamkę. Dlatego też hamulce V dosłownie „wykosiły” hamulce „canti” z rynku.

Rys. 4. Hamulce typu V-brake.

Mój treking praktycznie stawał w miejscu. Mimo że hamulce V mają już parę lat są podstawowym rozwiązaniem dla różnego typu rowerów w segmencie ekonomicznym. Nie ma tańszego i bardziej sprawnego hamulca niż V-brake. Dodatkowo jest to też najlżejszy hamulec na rynku. Kiedy w 2011 roku powróciłem do rowerowego hobby, Trans Alp także posiadał V-ki.

Bardzo szybko przyszła chęć na rower MTB. I tutaj stwierdziłem, że obowiązkowo mają być tarcze hydrauliczne, do tego stopnia że wybrałem rower z gorszym osprzętem, żeby tylko mieć tarcze. Ten handel jednak się opłacił. Na rynku nie ma obecnie lepszych hamulców niż hamulce tarczowe.

Rys. 5. Hamulec tarczowy hydrauliczny.

Rozwiązania techniczne na hamulce tarczowe są dwa. Mechaniczne, kiedy zacisk zaciska się na tarczy przez pociąganie linki oraz rozwiązanie hydrauliczne – znane z samochodów. To rozwiązanie jest bardziej skomplikowane ze względu na to iż potrzebne są specjalne klamki oraz przewody, w których znajduje się płyn hydrauliczny. Ciśnienie wywierane na klamkę przenoszone jest przez płyn na tłoczki, które dociska klocki do tarczy. Zaletą hydraulicznych hamulców jest to, ze posiadają system kompensacji zużycia klocka. W przypadku rozwiązań mechanicznych takiego systemu nie ma, musimy o to zadbać sami, albo regulując wstępny naciąg linki, albo przykręcając specjalne śruby na zaciskach. Oprócz tego hamulec tarczowy jest niewrażliwy na niecentryczność koła, a krzywe koło to pięta ahillesowa hamulców obręczowych. Oczywiście znajdą się piewcy, którzy będą głosić wyższość dobrej V-ki nad podstawową tarczą (a tym bardziej mechaniczną), ale to moim zdaniem wierutna bzdura. Hamulce obręczowe a tarczowe to przepaść, więc nie można ich porównywać.

W tym roku przyszedł czas na próbę z rowerem szosowym. Poszukiwałem rozwiązania, które pozwoli na dalsze wypady w krótszym czasie. Złożyłem sobie rower szosowy na używanej ramie. No i nie było innej opcji niż hamulce szczękowe dual-pivot. Dzięki temu, że jedno ramię obraca się wokół innej osi niż drugie, siła hamowania jest nieco większa niż w przypadku klasycznej szczęki, gdzie oba ramiona są na tej samej osi. Hamulce dual pivot łączą w sobie zaletę mocowania do ramy w jednym punkcie oraz cechy cantilever czy V, czyli dwie osie. Mimo zalety większej siły hamowania, to wciąż niestety hamulce szczękowe, które niestety są słabe…

Rys. 6. Hamulce szczękowe dual-pivot.

Jednak w rowerze szosowym mocniejsze hamulce nie są potrzebne. Dlaczego? Są dwa aspekty. Pierwszy to szerokość opon. W rowerach szosowych zwykle są to opony 700×23, czyli dość wąskie. Kontakt opony z asfaltem jest minimalny. Nawet przy użyciu dość słabych hamulców i tak trzeba bardzo uważać, aby nie wpaść w poślizg, gdyż bardzo łatwo zablokować koło. Szosą trzeba przewidywać hamowanie dużo wcześniej niż innym rowerem. Drugi aspekt hamulców szczękowych to rama. Ramy szosowe zwykle są delikatne i nie nadają się do mocowania hamulców cantilever czy V-brake. Powodują one że górne widełki tylnego trójkąta rozginają się podczas dociskania hamulców do obręczy, więc rama musi być sztywna, aby były skuteczne. Hamulec szczękowy ma tylko jedną oś mocowaną do ramy nad kołem, więc rozpychanie widełek na boki nie występuje.

Staram się pozbywać hamulców obręczowych na rzecz tarczowych. Mam w planach zastąpienie obecnego roweru trekingowego nową konstrukcją „własnej” produkcji. Podstawowym kryterium była możliwość montażu tarcz. Będą to tarcze mechaniczne ze względu na to, że w przypadku tych hamulców ryzyko poważnej awarii unieruchamiającej rower na długo jest nieduże. Tarcze hydrauliczne może nie są aż takie awaryjne, ale jakikolwiek wyciek z zacisków czy zapowietrzenie pociąga za sobą bardziej skomplikowaną diagnostykę, naprawdę, potrzebę uszczelnienia czy w ogóle wymianę zacisku. W mechanicznych hamulcach prawdopodobieństwo pęknięcia linki nie jest duże, a nawet jeżeli tak się stanie, nowa dostępna jest w każdym sklepie rowerowym. Zaciski są tańsze, więc w razie jakiejkolwiek awarii można wymienić mniejszym kosztem i szybciej. Dla mnie to ważne, gdyż tym rowerem będę jeździł do pracy.

Czy to koniec? Nie są jeszcze hamulce rolkowe, z którymi nie miałem zupełnie do czynienia. Jest to przede wszystkim hamulec rolkowy. Jest to w sumie kompilacja hamulca bębnowego. Działa w ogólności w następujący sposób. Pociągnięcie linki powoduje rozepchnięcie rolek, które to dociskają okładziny po powierzchni ciernej. Ze względu na to, że klocki w takim hamulcu są stosunkowo nieduże, generują sporo ciepła. Stąd „tarcza” w hamulcu rolkowym. Nie służy ona jednak do hamowania, ale do odprowadzania ciepła z bębna. Hamulec rolkowy w przeciwieństwie do torpeda, które jest zintegrowane z piastą, tutaj hamulec nakładany na piastę. W przypadku systemu Shimano jest to mocowanie typu Centerlock.

Rys. 7. Hamulec rolkowy.

Zaletą tego typu hamulca jest odporność na czynniki zewnętrzne – w przeciwieństwie do obręczówek czy tarcz. Niestety nie mogę nic powiedzieć na temat siły hamowania, gdyż z niego nie korzystałem. Podejrzewam, że może być to bardzo atrakcyjny hamulec w konkurencji z torpedem. Miałem ochotę na spróbowanie hamulca tego typu, ale ku mojemu zdziwieniu jest problem z zaopatrzeniem rynku, szczególnie w nowsze modele. Nie wiem z czego to wynika.

Mój ranking hamulców (użyję skali szkolnej 1-6):

Hamulec rolkowy celowo umieściłem jako ostatni, gdyż nie mam z nim żadnych doświadczeń poza subiektywną oceną na podstawie tego co o nich wiem. Torpedo dostało ocenę „1+” nie ze względu na siłę hamowania, a na bardzo wyraźnie upośledzanie kontroli nad rowerem podczas hamowania.